台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家 行業] 2020年似乎會成為自動駕駛發展的一個“分水嶺”，活躍在PPT中的技術將在這一年走向現實。不僅自動駕駛出租車將在特定區域內開展運營，更關鍵的是消費者也將很快能買到“血統純正”的自動駕駛汽車。然而，“劇本”似乎并非如車企所所描繪的那般精彩。

60秒快速閱讀：
1、根據車企的規劃，2020年將是L3級自動駕駛量產的關鍵節點。
2、0-60km/h的低速自動駕駛將是L3級率先落地的場景。
3、量產不等于大規模普及，受限于技術成熟度、法規政策以及成本等因素影響，自動駕駛普及還需時日。

● 多家車企將于2020年“量產”L3級自動駕駛

2017年7月，全新奧迪A8(參數|詢價)正式發布，這是世界上首輛搭載L3級自動駕駛系統（以下簡稱“L3”）的量產車。此后，寶馬、奔馳等國際知名車企陸續公布聲勢浩大的自動駕駛戰略。在奧迪A8的標桿效應影響下，國內車企對自動駕駛的態度誠可謂“聚精會神搞建設，一心一意謀發展”，包括傳統主機廠及造車新勢力在內的多家中國品牌車企都提出了L3的量產計劃。

例如，吉利汽車在2019年4月宣布，到2020年將在全球范圍內實現L3量產，到2022年杭州召開亞運會時，吉利還將推出L5級自動駕駛接駁車。長安汽車在2019年1月回答投資者提問時表示，L3已經進入量產開發階段，預計2020年量產。

根據上表，總結當前主流車企所制定的自動駕駛量產計劃，2020年將是L3落地的關鍵點。暫且不談公眾對于這些計劃的真正實現是否存有疑慮，至少從車企的角度來看，對L3量產均表現得“雄心勃勃”。

● 0-60km/h低速場景自動駕駛率先落地

實際上，絕大部分車主對“自動駕駛”的認知多少存在誤讀，在普通車主眼中，“全程無人駕駛”才是所謂的“自動駕駛”，即用車過程中一定是不需要駕駛員保持對車輛狀態的監督，也不需要做好隨時接管車輛的準備。

不盡然，如同L2定義為輔助駕駛系統一樣，L3也有著明顯的“局限”。當前，L3級自動駕駛主要功能區分為：低速場景下的擁堵自動駕駛TJP（Traffic Jam Pilot，0-60km/h）和高速自動駕駛HWP（Highway Pilot，0-130km/h）。對于即將量產的L3來說，基本上對應的都是低速場景，即TJP。

以奧迪A8為例，官方將其L3功能稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定條件是車速為0-60km/h時才能由系統完全接管車輛駕駛操作。而超過60km/h時，系統并不接管汽車，控制權仍然在駕駛員手中。

長安汽車智能化研究院副院長黎予生對于自動駕駛的看法是，“在L3階段，智能駕駛產品將實現結構化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h，系統允許駕駛員雙手離開方向盤，實現完全自動駕駛。當車速為60-150km/h，自動駕駛汽車將是L2的產品形態。”

從技術角度來說，如果明年將推出的L3能應對限定場景（0-60km/h）下的駕駛任務，也就意味著其已經有了相對全面的感知、決策和執行能力，系統本身也有一定的安全冗余，具備一定程度上的駕駛權。但是，對于高速版本的L3還需耐心等待。

采埃孚（中國）投資有限公司工程技術中心總監綦平對此表示，低速場景具有周邊環境簡單、可控等優勢，需要配置的感知系統基于目前的技術能力也可以低成本地實現。不僅風險可控，而且對系統功能安全級別及域控制器的算力要求也不太高。高速場景的實現需要更遠距離的感知能力、更強大的傳感器方案、更快的運算能力及更高的功能安全級別。此外，車聯網的有效使用也可以大大提高自動駕駛系統的可靠性。因此，這還需要幾年的努力才能實現。

● 如何看待L3的“量產”與“大規模普及”？

站在車企的角度來說，2020年就將實現L3量產落地，而最終不管有多少消費者能真正地從L3中如愿受益，這至少意味著該技術將成功匹配量產車被導入到市場中。

值得注意的是，L3導入市場并不意味著其商業化將一帆風順，更不代表著大規模普及。其中，政策法規的缺位將是一大制約。

單純站在技術角度考慮，綦平認同“2020年是L3量產年”的說法，但他進一步表示，“多數廠家可能會以L2+或者是L2.5的名義推出，因為這樣可以有效避免尚未明確的介于L2和L3切換過程中的法律責任界定。此外，目前也沒有合適的商業保險可以覆蓋主機廠的相關車險責任。”

根據SAE自動駕駛分級定義（SAE：美國汽車工程師學會），L3是“有條件”自動駕駛，系統有駕駛權，人類駕駛員雖然可以手離方向盤，但要做好隨時接管的準備。也就是說在某些時候，駕駛員可以對汽車“放手不管”。

『自動駕駛技術分級』

“可以說實現量產，但離普及還有很長一段距離。”Strategy Analytics自動駕駛行業分析師劉文堯持類似觀點，L3可以看作是介于L2與L4之間的一個模式，最大的特點在于人類駕駛員可以“脫鉤”也可以“耦合”。L3支持某些場景下駕駛員可以移開注意力，但是對于這些場景的定義非常模糊。這就給主機廠以及保險行業等帶來了責任界定的難題，比如系統提示駕駛員需要接管，但恰好在接管時間內駕駛員未進行接管，那么責任該由誰承擔？

針對法規問題，或許可以從搭載L3的奧迪A8上找到印證。盡管2017年奧迪就已經實現了L3量產，但由于世界上絕大部分國家對L3缺乏明確的法律支持，所以奧迪A8基本上難以開啟TJP功能。直白地說，奧迪A8是一個技術能力“過剩”的L2車型，很難釋放出它應有的全部能力。

劉文堯稱，很多車企可以自己定義其自動駕駛技術為L3或L4，但在法規上完全就不符合上路的條件，所以量產和普及是兩個完全不同的概念。

一位不愿透露姓名的專業人士（該人士為全球頂尖Tier 1供應商某業務副總裁）對2020年L3量產卻持不同觀點，他認為整個行業就沒有做好商業化量產的準備。

該匿名專業人士對汽車之家透露，所謂的2020年L3量產實現起來比較困難，批產的可能性更低。“不管是低速還是高速的自動駕駛都需要非常完備的安全冗余、轉向冗余、制動系統冗余、傳感器冗余、控制單元冗余等多方面保障。然而，到目前為止，還沒有特別成熟的方案。”

該匿名專業人士還透露，他所在的公司原計劃2020年在中國推出L3，但是在合作中發現，即便他們已經準備妥當，但其他技術供應商完全沒有做好準備。因此，該公司不得不將L3推出的節點延遲到2022年。

對于未來自動駕駛的大規模普及，該匿名專業人士和綦平都持一個相同觀點：“投入產出比是否合理”。整個L3級自動駕駛系統開發的成本投入巨大，如果沒有足夠高性價比的解決方案，那么對于車企而言就沒有太大意義，大規模普及的基礎就不存在。

全文總結：

“量產”，本身就是一個模糊的詞。科尼賽克One:1全球限量產6臺，大眾甲殼蟲年均產26萬余臺，盡管不同維度，但都屬于“量產”。對于自動駕駛亦是如此，搭載英偉達芯片，堆上一系列傳感器，再到特殊場景下測試，然后生產出幾臺樣車，于是L3/L4級自動駕駛便實現了，這對企業來說并不困難。

鑒于L3級自動駕駛推廣的難度，也有專家或企業提出跳過L3而直接研發L4。其實，從技術發展的本身來說并無法跳過，技術的升級是需要經過大規模開發、應用、積累才能夠實現的，只是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇。

但對于消費者來說，或許企業應該謹慎宣傳，畢竟大多數消費者對自動駕駛不甚熟悉。正如綦平所言，“普通消費者對L3的概念容易產生疑惑，因為不同的L3方案間差異較大。個人認為在L3應用尚處于初級階段時，不宜用L3作大肆宣傳。”（文/汽車之家 鮑彬斌）