[汽車之家 行業] 8月31日，在“2019中國汽車產業發展（泰達）論壇”上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲提到，我國新能源汽車產業雖然取得了顯著成就，但與國際先進水平相比依然存在差距。她還表示，不要對我國新能源汽車產業政策進行片面解讀，認為國家不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車。燃料電池汽車與純電動汽車是互補、共存關系，而不是替代關系。當前，市場各方面條件都未成熟，燃料電池汽車推廣面臨挑戰。
『財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲』
自2009年起，財政部就會同相關部門開展新能源汽車的示范推廣。十年來，我國新能源汽車產業從無到有，逐步建立起了完善的產業鏈體系，年產銷量從不足500輛增長到100多萬輛，連續四年成為全球最大新能源汽車暢銷國。
宋秋玲稱，我國新能源汽車產業堅持以純電動為發展方向，通過先在公共市場示范應用，然后在私人領域協同推廣，為發展新興產業探索出了一條重要經驗。新能源汽車財政補貼政策也隨著產業發展不斷調整完善，從全面覆蓋逐步過渡到扶優扶強，現在企業和產品的集中度都達到了80%。動力電池系統能量密度也從2016年初的90-100Wh/kg，提升到了目前的100-140Wh/kg。
總體上來說，我國新能源汽車產業抓住了歷史機遇，并取得了顯著的發展成就。站在全球范圍來看，全球競爭加劇，外部環境也在不斷惡化，我國新能源汽車產業與國際先進水平仍然存在差距。
宋秋玲表示，汽車電動化已成為全球范圍內的統一行動，國際競爭壓力也越來越大，主要汽車發達國家均已推出電動汽車補貼政策。部分國家制定了禁售燃油車時間表，跨國企業也提出全面電動化的戰略規劃，奔馳、寶馬、大眾三大汽車集團由競爭轉向合作。
就國內而言，新能源汽車產業也同樣面臨很多風險和挑戰。一是技術路線存在動搖問題。市場片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，認為我國新能源汽車技術路線已動搖。事實上，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破、基礎設施建設不足、標準法規缺失以及氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，由于燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來兩者的關系應該是互補、共存，而不是替代。
二是內生動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與燃料汽車、傳統燃油汽車媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口。逆全球化趨勢日益突出，供應鏈有斷裂的可能。有些企業盲目樂觀，也有些企業信心不足。是否都做好了迎接挑戰的準備？其實還存在很大的不確定性。
三是基礎設施制約的問題。雖然充電基礎設施發展較快，截止到2019年7月達到了105.1萬個，同比增長71.87%，平均3.3輛車一個樁。但是與需求相比，一方面充電樁數量不足，另一方面平均利用率又相對較低。整個行業盈利水平差，商業模式尚未成熟，充電的便利性、快速性、智能性也不能滿足市場的需求。此外，環境資源的制約、產品安全性等問題，也都影響了產業持續健康發展。
國際汽車產業格局正在發生深刻變化，我國新能源汽車產業也已全面對外開發。宋秋玲表示，截止目前，我國汽車保有量約2.5億輛，新能源汽車的保有量約為350萬輛，占比只有1.4%。各地應積極鼓勵發展新能源汽車，擴大市場規模。同時，堅持做強做優純電動，鞏固純電動汽車優勢。
針對基礎設施短板，各地應按要求調整財政補貼方向，將購置補貼轉為用于支持充電和加氫基礎設施建設以及配套運營等方面。由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，各地需要按照既定政策完成補貼退坡，發揮新能源汽車積分等政策的承接作用。（文/汽車之家 鮑彬斌）
