[汽車之家行業] 戴姆勒電動化之路需要走的更加篤定。近日，戴姆勒發布財報顯示，在營收微增的前提下，盈利卻大幅度下滑，很大原因在于排放不達標等造成了巨額罰款。未來，隨著排放標準進一步嚴苛，戴姆勒或面臨更大的罰單。為實現企業健康有序發展，戴姆勒需要加快推進企業電動化。而目前戴姆勒在電動化領域布局幾何？未來又將如何規劃？
巨額罰款/大手筆研發投入，導致2019年凈利潤下滑
營業額增長3%至1727億歐元，然而凈利潤同比下降64%至27億歐元，降幅為近十年來最大。這份財報顯然不能讓其全球CEO康林松滿意。康林松在財報發布后的電話會議中表示，盡管2019年客戶對產品的需求強勁，但企業最終的盈利表現不盡如人意。
實際上，在全球汽車市場表現不佳的背景下，戴姆勒2019年的銷量成績可以說頗為亮眼。2019年，戴姆勒集團總銷量為334萬輛，保持了2018年（335萬輛）的量級。具體到各業務領域，戴姆勒集團乘用車、卡車、輕型商務車和客車的銷量分別為238.54萬輛、48.85萬輛、43.84萬輛和3.26萬輛。其中除了卡車之外，乘用車、商務車以及客車的銷量較2018年均有提升。
在此之下，戴姆勒盈利還是實現了大幅下滑，且在工業業務領域的自由現金流腰斬至14億歐元。康林松指出，現金流如此大幅的減少主要是受到兩方面影響，一是柴油車輛相關法律程序的大額現金支出；二是對新產品和新技術的持續高額投入。
過去的一年中，歐洲和美國的監管機構不斷加大對奔馳柴油車排放超標問題的調查，柴油門事件導致戴姆勒不得不面對數十億歐元的罰款。此外，高田氣囊事件的持續發酵也讓戴姆勒有些“吃不消”。受到柴油車輛相關法律程序的大額現金支出，以及增加高田安全氣囊相關的長期召回撥備等事件的影響，戴姆勒2019年第二季度息稅前虧損15.6億歐元，這也是其時隔九年后首次出現季度虧損，繼而影響了銷售利潤率、自由現金流以及全年的盈利表現。
另一方面，戴姆勒在研發方面的支出也呈現出逐年遞增的態勢。相較于2018年，戴姆勒2019年的研發投入增至97億歐元，這顯然對自由現金流產生了消極影響。2018年，戴姆勒曾宣布在未來投入140億歐元推進智能化和新能源等新技術發展，而在此之前，戴姆勒已投了85億歐元。
更為麻煩的是，歐洲將在2020年推出更加嚴格的排放標準。康林松表示，新標準對于戴姆勒集團而言“將是一個挑戰”，如果不能達標或將面臨處罰。據PA Consulting機構的預測，戴姆勒2018年每公里平均排放130.4克二氧化碳，到2021年需要達到每公里103.1克的目標。如果戴姆勒未能削減其二氧化碳排放量，最高將面臨9.97億歐元的罰款。
電動化布局已有多年，未來將更加激進
在碳排放壓力之下，戴姆勒必須繼續加大對電動出行領域投入。實際上在康林松的帶領下，2019年戴姆勒已經開啟了更激進的電動化戰略。在2019年法蘭克福車展上，康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和；2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。
戴姆勒在電動化領域布局不算晚，早在2008年，其曾投資5000萬美元拿下特斯拉電動汽車公司9%的股份；2010年又與比亞迪成立合資公司，布局電動車；2016年，戴姆勒創建全新電動車品牌“EQ”。“EQ”品牌不僅包括車輛，還包括圍繞電動車的生態產品，包括智能服務、私人和商業客戶的儲能單元、感應充電等充電技術以及可持續回收。
然而早并不意味著快，雖然2018年彼時戴姆勒CEO蔡澈在瑞典發布了自己任上的第一款真正意義上的純電動汽車產品——奔馳EQC。然而這款車型，依然是一款油改電產品，且多次被傳出因電池產能不足要被減產的消息。
直至2019年5月，康林松任職戴姆勒CEO一職，在確定重組公司各項業務的同時，也下定決心要更加堅定地推進電動化戰略落地。可以預見的是，未來幾年，戴姆勒在電動化領域布局加速。康林松也坦言，“我對未來兩到三年的繁重工作不抱任何幻想，需要做很多工作才能調整財務數字，釋放現金流，以便我們能夠為取得成功所需的投資提供資金電氣化，以使我們的產品在數字化和軟件架構方面取得領先。”
目前來看，短期內，戴姆勒在乘用車領域發展重點是純電動汽車和插電式混合動力汽車；普通混動技術主要用于應用于商用車各車型。此外，在燃料電池電動汽車領域，戴姆勒正在與多家合作伙伴共同開發燃料電池和基礎設施。2020年，戴姆勒電動化戰略步伐將進一步加快，在產品和產能方面布局將加強。
推進平臺戰略/加大對外合作，以期減少現金流壓力
大規模的研發意味著大規模的資金投入，此前戴姆勒提出2020年對不動產、工廠及設備、研發的投入仍將保持2019年投入的量級，沒有增加投入的規劃，這意味著需要更精細化地管理公司，目前戴姆勒主要是從四方面解決上述問題。
一是裁員。去年11月，戴姆勒連續兩次宣布了包括裁員、削減供應鏈成本、削減固定資產投資、減少運營成本、削減車型體系及平臺數量等詳細內容在內的降本計劃，計劃到2022年底在全球裁員逾10000人，包括10%的管理崗位，以提高因投入電動汽車和自動駕駛而受到擠壓的利潤率，同時努力應對銷量疲軟。
| 戴姆勒電池生態系統布局 | |
| 時間 | 事件 |
| 2008年 | 收購贏創子公司Li-Tec的49.9%股權，布局鋰電池 |
| 2009年 | 與贏創成立合資公司DeutscheAccumotive開發和生產汽車電池和電池系統 |
| 2015年 | 收購Li-Te和DeutscheAccumotive的剩余股權實現全資控股，并與DeutscheAccumotive共同進入固定電池儲能業務 |
| 2016年 | 在德國卡門茨建設第二家電池廠，計劃在全球電池生產中投資超過10億歐元 |
| 2017年 | 與北汽集團共同投資推進中國純電動汽車和電池的國產化 |
| 在美國塔斯卡盧薩工廠建造新電池廠 | |
| 2018年 | 采購超過200億歐元的電池，可供應至2030年 |
| 2019年 | 在波蘭亞沃爾建立電池工廠 |
| 與SilaNanotechnologies合作開發下一代鋰離子電池材料 | |
| 戴姆勒卡客車公司與寧德時代簽訂全球動力電池采購協議 | |
| 制表：汽車之家 行業團隊 | |
二是降低電池材料成本。動力電池作為電動車“心臟”，成本占比較大，且一定程度上約束著電動車的產能。于是在康林松上任后不久后，發布了一項名為“Move”的成本削減計劃，其中的措施就包括了努力減少使用昂貴的電動汽車電池原材料等涉及材料成本的措施。
三是加快電動車專用平臺打造。去年法蘭克福車展上，戴姆勒研發負責人裁舍弗表示，戴姆勒會基于新平臺研發一款旗艦車型。EQS將作為全新電動車平臺的首發車型，預計于2021年上市。新平臺將適用于幾乎所有類別的電動汽車，從轎車到大型SUV。在舍弗看來，戴姆勒已經規劃了一系列多樣化的電動車產品組合，未來這些產品還將進一步換代升級。產品數量如此豐富，需要一個全新的電動車專用平臺做支撐。
四是加強對外合作。騰勢公司在華的多年運營為戴姆勒電動化布局提供了一定的技術基礎支撐；2019年，在共享出行、自動駕駛領域展開合作之后，奔馳與寶馬又被傳出就合作開發電動汽車平臺進行談判，此舉可能為每家汽車制造商節省至少70億歐元；2020年1月，戴姆勒與奔馳正式成立smart品牌合資公司，致力于打造全球領先的高端電動智能汽車品牌。
全文總結
一系列布局背后，是戴姆勒對未來的考慮。從今年開始，戴姆勒將加快電動化攻勢，并更聚焦具有經濟潛力業務，努力改善利潤率和現金流。根據天風證券預測，2020年戴姆勒銷售額同比持平或略有下跌，財務數據穩中向好，集團EBIT（息稅前利潤，Earnings Before Interest and Tax）和自由現金流會有較大提升，固投和研發支出保持持平。（文/汽車之家 章漣漪）
