二、凡事有利弊，疫情并非絕對利空

　　首先我們要明確的一點是，既然沖擊力度約為2個月停擺時間，那以中國汽車產業至今為止建立的完備體系，就不可能在這次疫情沖擊下徹底崩塌，這是必須要認清的基本邏輯線。然后我們要在這個基本邏輯線上，客觀認清疫情帶來的利弊，而非一味地悲觀。

　　疫情帶來的第一個利好，是間歇性發揮優勝劣汰功能。截止2019年底，中國一共擁有百家生產資質的乘用車企業，1600余家登記在冊的專用車企業，超過10萬家大小不一的汽車零部件企業、近3萬家汽車經銷商，全產業規劃產能超過6000萬輛。這些數字放到全世界汽車工業來看，都是臃腫的、冗余的，必須要進行精簡。而疫情的出現，將間歇性發揮優勝劣汰作用，加速清除處于低端落后的行業角色，進一步解決“劣幣驅逐良幣”的不良效應，為汽車大國向汽車強國轉變提供刺激要素。

　　疫情帶來的第二個利好，是新增200萬輛以上的購車需求。實際上，即便不采用千人汽車保有量這一指標進行衡量，按照人均GDP-家庭汽車保有量這一指標對照主要國家，中國汽車保有量峰值仍然有2-3億輛的缺口，因此存在巨大的新增潛在購車需求。而本次疫情的出現和公共交通的感染風險，將促使部分潛在需求提前轉化為意向需求，從而帶來新增訂單。以交通運輸部發布的2019年1-10月我國36大中心城市發送旅客總量統計數據為樣本，日均公交+地鐵+網約車+出租車等非私家車出行的人次是1.83億次，按人均日搭載交通工具6次估算，至少有3000萬人有可能需要購買1000萬輛私家車（3人/家庭），再按照1/5的經濟購買實力篩選，最少也有200萬輛新增購車需求出現。

『數據源自：界面』

　　必須進一步指出，新增200萬輛需求將主要集中在10萬元內，最大利好小型SUV、經濟型緊湊轎車。客觀的講，這新增的200萬輛購車需求是在疫情刺激下提前釋放的需求，定位是特殊時期避免公共出行，再考慮到主要群體的經濟實力，200萬輛購車需求將主要集中在10萬元以內，因此小型SUV、經濟型緊湊轎車將受到最大利好，相關車企應該提前布局，重點在該市場做好“類N95”概念，以搶奪客戶資源。

　　 疫情帶來的第三個利好，是加快中高端新能源汽車消費接受度。這一點在前面已經有所提及，進一步講，在國內能源供應長期呈現“油品集中供應、電力分散供應”的情形下，新能源汽車在特殊時期可以呈現出比燃油車更加便捷的使用屬性。雖然補貼下滑、配套環境仍不成熟等等原因限制，但新能源汽車在國民消費者的接受度上一定會得到明顯提升。

　　疫情帶來的第四個利好，是倒逼線上營銷、數字營銷加快進程。隨著國內汽車降本壓力的加大和5G信息化手段的增強，“線上引流+中心體驗+郊區銷售”的模式本身就將成為未來營銷大趨勢。在本次疫情的刺激下，車企、經銷商將進一步加快線上營銷、數字營銷的力度，云看車等新形式引流手段受到高度重視和引用。因此本次疫情的出現，從某種意義上講是加快了中國汽車營銷的數字化進程，甚至，這將是一次車企和經銷商劃分格局的“分水嶺”。

　　這里需要重點表明，線上營銷重點在于引流而非下單，切忌顛倒主次。不管如何建設線上營銷，只要汽車消費不能成為沖動消費，作為大宗商品的汽車就不可能通過線上體驗直接獲得主要訂單，主要訂單來源仍然是線下，線上只是引流和輔助下單功能。在未來的汽車營銷體系中，線上、中心體驗店、郊區銷售服務店三者將各司其職，車企和經銷商千萬不能主次顛倒，以線上訂單作為主體目標進行建設，否則效果適得其反。

　　疫情帶來的第五個利好，是二手車交易。對于中高端汽車產品擁有者，在疫情結束后將盡快更換一輛健康防護效果車輛更好的汽車，而被置換的現有產品將會快速流入市場，增加成交量；同時，對于1000萬潛在購車意向需求中經濟實力稍弱的消費者，選購一輛價格便宜的二手車先行代步也將是一個不可忽視的剛需。因此，即便當前二手車市場慘淡至極，部分尾部角色甚至已經開始出局，但從下半年的形勢來看，熬過寒冬的二手車商特別是大型二手車電商將享有一波短暫的福利。

　　疫情帶來的第六個利好，是第三方檢測認證和汽車空濾配套商。實際上，目前國內只有推薦性的汽車空濾標準，也缺乏強制性的汽車空氣凈化防毒標準，因此在疫情結束后，相關標準的制訂必然提上日程，而標準的出臺將利好第三方檢測認證機構，而借助標準建立的“健康認證”將在一定程度上受到車企青睞，畢竟對于消費者而言，有總比沒有強。

　　 基于標準法規→OEM主機廠→汽車空濾配套商的傳導，也會讓汽車空濾配套商開發出效果更好、附加值更高的空濾系統（含濾芯等Tie2、Tier3供應商）。

　　總體來看，行業優勝劣汰下，疫情并非一味帶來負面效果而是利弊皆存，但新增量、新機遇、新變革，只會留給熬存下來的頭部企業和提前正確動作的企業，這一點沒有任何疑問。

三、政策需出手，但準度比力度更重要

　　不管是利大于弊還是弊大于利，汽車產業這一次遭受沖擊已是板上釘釘的事情，那政策端是否應該出臺措施進行救市呢？在筆者看來，汽車產業貴為制造業重心、占GDP比值已近10%，從戰略層面考慮，出臺幫扶政策很有必要，但問題是怎么出？

　　第一，不要用猛藥、力度不能過大。前文已經分析指出，汽車當前的需求只是被暫時抑制，而非消除，后期會有彌補甚至還有新增量進入，因此出臺力度過大的政策舉措（比如購置稅減半、新能源汽車補貼不退坡等），反而是過度透支未來需求，不符合當前中國汽車產銷進入平穩落地的階段性特征，也不符合優勝劣汰的市場節奏。

　　第二，政策舉措要有準度，重點是在資金上幫助優質車企度過難關。實際上，目前國家和地方均已出臺了多項政策舉措，來幫助包含汽車行業在內的制造業共度難關，包括暫緩公積金繳納、減免社保繳納、高速公路通行費減免、水電氣成本減免、引導金融機構加大信貸投放支持實體經濟等。但對于汽車行業而言，最重要的是資金上進行借貸支持、維持企業現金流，具體的做法可以是組織各地發改委、經信委、商委、銀保監會共同摸底轄區內企業資金緊缺程度，對優質企業進行定向緊急資金輸血，強烈建議力避一視同仁的信貸發放。

　　第三，建議重點放開限購限牌城市管控力度，快速補強短期消費缺失。對于北上廣深等限購限牌城市，可以在現有政策下適當放松管控力度，比如臨時增加新能源汽車指標數量、臨時增加10萬元內私家車購買指標等，時間截止到5月底，可以立即有效的救市，而且不會過度透支需求。

　　第四，政策可以重點考慮二手車市場，提高二手車交易活躍度。疫情結束后，二手車交易繁榮活躍也將在一定程度上拉動新車銷量，促進汽車市場的可持續發展。因此，建議二手車交易政策上做出定向舉動，比如降低二手車增值稅、優化二手車過戶程序等。

四、信心比黃金更重要，自救比援助更重要

　　無論如何，抗擊疫情沖擊的主動權還是在企業自己手中，不能過多期冀外界援助，因此筆者做以下建議：

　　（一）整車企業首要做好財務預算控制和解決。汽車整車制造商主要還是“拉式生產”，2月、3月的市場訂單急速下滑，將導致資金回籠規模、回籠速度大幅削弱，整車企業必須盡快做好財務預算控制和應對方案。國企可以申請上級主管單位提前劃撥資金應對不測，私企要加大信貸、金融市場等籌融資力度。

　　（二）整車企業必須做好重點經營風險點預判和應對設計。由于整車企業的產業鏈居中位置，因此面臨的不可控風險點因素將是最多的一個環節，既有零部件斷供風險、也有內部人員隔離風險，還面臨售后端的服務風險，因此整車企業必須對相關重大風險點進行一一識別預判，RMS（風險管理系統）強度必須提高等級，并制定好相應的應對策略，防止風險點暴露后的影響波及。

　　（三）整車企業必須重視關鍵產品的布局落子。小型SUV、經濟型緊湊轎車將是今年下半年200萬輛量級的增量空間，原有10萬元內產品線的企業，現在就要立即做好產品調整，重點防范10—12萬元級產品下探，圍繞市場需求盡快推出小改款或者增配款。可以說，誰能在這個增量市場上出彩，全年的成績一定飄紅。

　　（四）整車企業必須負起責任，講求利益共同體而非獨善其身。對于上游核心零部件供應商，有能力的整車企業應該盡快啟動結算程序、提前支付貨款，甚至還可以臨時改變交易方式，采用“預付部分、交貨結清、小額保證”的方式來幫助自己的供應商度過難關，建立類似日本的整零協同關系；同時，整車企業應對經銷商采取“降低庫存、降低任務、以銷定采、金融扶持”的兩降兩扶策略，否則經銷商壓力過大退網，最終損失的大頭仍然是車企自身。

　　（五）整車企業短期內必須釋放一波多元化營銷+提高促銷力度。線上商城、VR看車、網上4S展廳、微信公眾號、App、短視頻營銷、網絡在線等應該最快速度建立起來，并通過垂直網站引流；引流之后還必須提前鎖定客戶，比如同城送車試駕、線上意向金減免金融服務費、成交有禮（口罩等）、無接觸交付等，避免客戶被提前搶奪。

　　對于零部件企業和汽車經銷商而言，就沒有別的好辦法了，全力降低成本、解決資金流動性問題，已經比任何問題都重要，先別關心能不能掙錢，這時節活下去就是最大的勝利。真心希望優秀的企業、有信心的企業能夠咬緊牙關、策略得當，提前沖出困局，迎接春天的太陽。勝利，屬于聰明的堅持者。（文/汽車之家行業評論員 胡玉峰）

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