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奧迪取消L3自動駕駛?權責界定實在太難

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  [汽車之家 行業]  世界首款L3級自動駕駛汽車奧迪A8(參數|詢價)早在2017年就正式推出。然而,現今有媒體傳言稱奧迪“取消”了L3級自動駕駛項目。

  日前,有媒體爆料稱“從知情人士處獲悉,奧迪已于2019年底正式取消L3級自動駕駛項目,轉而將團隊的數百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術的研發。”同時網絡流言還稱,“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元(當前匯率約為78億元人民幣)。”

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  汽車之家向奧迪方面求證,截至發稿并未獲得對方回復。單就L3級自動駕駛來說,該技術量產難度大。“量產難”的原因是多方面的,比如技術、成本、倫理道德、保險制度等,最為關鍵的是法規。

  奧迪A8能夠在60km/h以下實現L3級的TJP(交通擁堵自動駕駛)功能,然而發布至今該功能都不能正式“上路”。因為,全球尚未出臺明確的法律法規,其中最難的地方在于L3級自動駕駛的權責界定。

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  與L2級ADAS(高級駕駛輔助)和L4級自動駕駛相比,L3的“處境”非常尷尬。L2的駕駛權在駕駛員手中,責任主體是人;L4的駕駛權在系統手中,責任在于車輛。L2和L4對權責的界定非常清晰。

  那么,L3為何“尷尬”呢?在自動駕駛技術分級中,L3是有條件的自動駕駛,系統已經具備自動駕駛能力,當它請求人工介入時(比如出現系統處理不了的危急情況),人類駕駛員就要接管駕駛任務。

  從權責角度來看,當系統處于自動駕駛狀態時,責任歸于車輛(車企),當人類駕駛員接管后,責任歸于人。那么問題來了,如果在接管的過程中出現事故(比如駕駛員沒有及時接管),責任該如何界定?這是個待解的難題。

  汽車是個“安全件”,極為講究安全可靠。從技術開發的角度來說,是不是應該把“系統提示接管而人類未及時接管”這個特殊工況考慮進去?要確保這個特殊工況的安全性,這就意味著人類駕駛員接管與否,系統都要能應對自如,那還要人類駕駛員接管做什么呢。如果上述場景是成立的,能達到這種程度的系統已經是L4級別了,L3的尷尬就在于此。

  另外,行業內也普遍認為自動駕駛技術離真正的成熟還有一定的距離,當前的自動駕駛技術應用基本在特殊限定場景下展開。長安在上周利用UNI-T進行了一場“中國首個L3級自動駕駛量產體驗”在線,它和奧迪其實都面臨著同樣的法規難題。

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  奧迪是否取消了L3級自動駕駛項目,其實都不影響其自動駕駛戰略,技術積累有利于L4項目推進。因為,從L2到L4/L5的技術研發是逐步展開的,“一口吃不成胖子”。有的企業的確選擇跳過了L3,直接開展L4項目,但這是代表未來企業的技術應用,不代表技術研發可以跨越。(文/汽車之家 鮑彬斌)

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