[汽車之家 行業]  世界首款L3級自動駕駛汽車奧迪A8(參數|詢價)早在2017年就正式推出。然而，現今有媒體傳言稱奧迪“取消”了L3級自動駕駛項目。

　　日前，有媒體爆料稱“從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底正式取消L3級自動駕駛項目，轉而將團隊的數百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術的研發。”同時網絡流言還稱，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當前匯率約為78億元人民幣）。”

　　汽車之家向奧迪方面求證，截至發稿并未獲得對方回復。單就L3級自動駕駛來說，該技術量產難度大。“量產難”的原因是多方面的，比如技術、成本、倫理道德、保險制度等，最為關鍵的是法規。

　　奧迪A8能夠在60km/h以下實現L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而發布至今該功能都不能正式“上路”。因為，全球尚未出臺明確的法律法規，其中最難的地方在于L3級自動駕駛的權責界定。

　　與L2級ADAS（高級駕駛輔助）和L4級自動駕駛相比，L3的“處境”非常尷尬。L2的駕駛權在駕駛員手中，責任主體是人；L4的駕駛權在系統手中，責任在于車輛。L2和L4對權責的界定非常清晰。

　　那么，L3為何“尷尬”呢？在自動駕駛技術分級中，L3是有條件的自動駕駛，系統已經具備自動駕駛能力，當它請求人工介入時（比如出現系統處理不了的危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛任務。

　　從權責角度來看，當系統處于自動駕駛狀態時，責任歸于車輛（車企），當人類駕駛員接管后，責任歸于人。那么問題來了，如果在接管的過程中出現事故（比如駕駛員沒有及時接管），責任該如何界定？這是個待解的難題。

　　汽車是個“安全件”，極為講究安全可靠。從技術開發的角度來說，是不是應該把“系統提示接管而人類未及時接管”這個特殊工況考慮進去？要確保這個特殊工況的安全性，這就意味著人類駕駛員接管與否，系統都要能應對自如，那還要人類駕駛員接管做什么呢。如果上述場景是成立的，能達到這種程度的系統已經是L4級別了，L3的尷尬就在于此。

　　另外，行業內也普遍認為自動駕駛技術離真正的成熟還有一定的距離，當前的自動駕駛技術應用基本在特殊限定場景下展開。長安在上周利用UNI-T進行了一場“中國首個L3級自動駕駛量產體驗”在線，它和奧迪其實都面臨著同樣的法規難題。

　　奧迪是否取消了L3級自動駕駛項目，其實都不影響其自動駕駛戰略，技術積累有利于L4項目推進。因為，從L2到L4/L5的技術研發是逐步展開的，“一口吃不成胖子”。有的企業的確選擇跳過了L3，直接開展L4項目，但這是代表未來企業的技術應用，不代表技術研發可以跨越。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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