[汽車之家 新聞]  每年的秋季和春季都是各大企業的招聘季，但汽車業最近的兩個招聘季卻都不平靜。去年下半年的金九銀十，某頭部車企傳出停止招聘機械專業的學生，讓“汽車制造業走向萎靡”的論調甚囂塵上。今年的金三銀四招聘季，新冠疫情讓整個制造業都雪上加霜，對于當下的汽車制造從業者和求職者來說，這無疑是一次對前途和錢途都前所未有的挑戰。這樣的形式讓他們無不關心：汽車制造業以后是不是真的很難找到工作了？

寒冬裁員潮？中國車企已趨穩甚至趁機出海挖人

　　今年，汽車產業的形勢有多艱難？2020年將會是個寒冬，這基本上是業內共識了。一般來說，遇到經濟低迷、行業寒冬的時候，企業大量破產倒閉，實力雄厚的大企業為了自保也免不了降薪、裁員，甚至是大規模裁員。

　　近些年由于汽車銷量放緩，一些跨國車企一直在陸續裁員，再加上歐美等國防控新冠疫情不力，經營狀況更是雪上加霜。在歐美地區愈演愈烈的疫情下，歐美車企已經關閉了上百家工廠，損失慘重。從3月份開始，我們就陸續看到歐美等跨國車企宣布了降薪和裁員計劃，大眾、福特、通用、阿斯頓·馬丁等大車企均在其列。當然，不少企業未列入只是因為去年就已經開始進行裁員。

　　在歐美車企工廠復工遙遙無期之時，中國地區已經控制住疫情，車企開始趨于穩定。根據多個機構對于歐洲、美國以及中國今年的車市預測，中國地區的銷量預期要好于歐美地區。如今，中國市場已經成為各個國際車企心中的穩定器，更是中國車企的堅實后盾。根據中汽協最新統計數據顯示，在3月上旬，中汽協關注的國內23家車企的復工率已經達到90.1%，員工返崗率77%。3月中旬開始，位于湖北的東風本田、上汽通用等多家湖北車企的工廠也陸續復工復產，其中東風本田在3月24日時的返崗率已經達到95%，中旬產能恢復到50%。

　　除了推動復工，政府還推出了一系列政策來提振汽車消費，全國各大城市已經出臺了汽車消費刺激政策，例如全國層面的新能源補貼和免購置稅政策延長兩年。雖然有些城市的政策被人吐槽有些不疼不癢，但全國整體來看，后續還會有更多消費刺激政策出臺。車企方面也陸續推出現金優惠、金融貼息、置換補貼等一系列優惠政策。

　　受疫情影響，目前中國車企也有部分采取了降薪或延薪的措施詳見《降薪潮來襲 中國汽車產業陣痛才剛開始》。有了政府的支持，中國車企的情況要比歐美車企的情況好一些。不過，中國地區的車企獲得了政府的大力度支持，自然就要擔負更高的社會責任。一些各車企宣布下調年度銷量目標，給經銷商和自己松口氣。有的車企則宣布不降薪，例如廣汽集團。

　　不過更有誠意的是吉利集團，3月31日宣布不裁員、不降薪、不延薪，甚至于還不降銷量目標，這無疑是給全行業及社會帶來一個強大的信心。當然，吉利能夠這么做是因為在前一天發布的2019年財報——總現金儲備高達192.8億元。

　　在海外大規模裁員的背景下，中國車企還在招人。在各大招聘網站以及各車企官網招聘頁面上，有不少不久前更新的職位信息。

　　當然，在現今形勢下，薪金很難有上升的空間，人才市場也是市場。對于現金流充裕的新創車企來說，實際上現在也算是擴張的好時候，求職者為了生存，待遇預期更低，車企也有了更多的選擇，算是在人才市場抄了個底。

　　據了解，某新能源車企新招質量部門總監崗位的年薪為30-40萬元，而同地區相似企業的崗位的當前年薪卻是60-80萬元。在北京，某新創企業的新招市場總監崗位年薪僅為30-40萬元。

　　不過這樣的抄底顯然不局限于國內。歐美車企上一次遭遇這么大的危機還是2008年經濟危機，當時仍處于起步期的中國車企迅速出擊，在歐美收購技術乃至品牌，更將被裁員的汽車人才籠入麾下，建立海外研發設計甚至生產基地。

　　歷史驚人的相似。這一次，中國車企再一次接納了被裁員的歐美車企員工。例如，吉利汽車技術德國分公司簽約了電動化總成工程師、信息娛樂和智能網聯工程師若干名，奇瑞簽約了車身構造工程師和造型設計師若干名。

　　對于這些被裁掉的員工來說，疫情全球肆虐，中國控制得最好，待在中國公司說不定也更安心一些吧。

疫情停不下來車企校招的步伐 在云端借勢營銷玩出花

　　對于社會求職者和應屆畢業生來說，金三銀四春季招聘的意義是不一樣的，前者往往剛領完上一年的年終獎，開始尋摸著跳向更好的職位，后者面臨的則是畢業前最后一次集中招聘期。在校園招聘中，越好的企業，越早開始校招，春招相比秋招，規模、職位甚至待遇都有所不如，競爭壓力也更大，因此往往能被認為是秋招的補錄。對于畢業生們來說，這可能是他們享受優質招聘渠道的最后一次機會了，如今有疫情影響，是不是就辦不了了呢？

以往的春季校園招聘會人頭涌動

　　然而并未停止，雖然在新冠疫情期間無法舉行人山人海的招聘會，但有云辦公的模式在先，車企們和高校們紛紛進行借鑒，開啟了云端校招。

　　位于武漢的華中科技大學，近來已經在智聯招聘上啟動了專門的空中雙選會，其中智能制造業專場就有310家企業，提供1494個崗位，其中包括一汽-大眾、廣汽新能源、金龍、宇通、中國重汽、慶鈴等車企。

　　有的車企甚至還借著春招的機會玩了一把營銷，最具代表的就是長安汽車。不久前，長安汽車的春季校招開啟了一次網絡在線云招聘，在長達兩個小時的時間里，應屆畢業生跟隨鏡頭參觀了長安汽車全球研發中心，開放了其中的多個國家重點實驗室，長安汽車工程研究總院副總經理龐劍還展示了長安的無人駕駛技術。

長安汽車春季校園招聘在線

　　長安的這次春招面向全球共招募300多個崗位，涉及智能化、新能源、整車研發，智能制造、市場營銷及管理領域等70多個職能，目前已收到簡歷超過一萬份。

　　長安這樣的云在線，看似招聘，實際上還起到了企業技術實力的展示和宣傳，對于企業形象和產品力有正面影響。

校招停收車輛工程專業？人才需求轉向IT人才

　　云端招聘雖然解決了招聘方式的問題，但去年“車企停招機械專業”事件給整個行業帶來擔憂并未散去，甚至于因為疫情而更加濃重。

　　一般來說，車企研發崗是車輛工程類最為對口且待遇較好地去處，應屆畢業生入職研發最高可以拿到2萬元左右的月薪，算是黃金專業。但是去年的秋招中，一汽-大眾幾乎砍掉了所有車輛工程和機械工程專業的崗位需求，引發了各大高校相關專業乃至相關從業人員的關注，大家開始為自己的前途擔憂。這是一汽-大眾的個例還是行業的整體趨勢？

　　從各大車企的招聘崗位列表來看，車輛工程仍然處在校園招聘的崗位列表里，因此我們很難得出“縮減了機械專業校招規模”的結論。不過，從各大車企重點宣傳的招聘崗位來看，卻能看出這些專業的確不再那么有存在感。

　　在很多車企在校招的宣傳文案中，最靠前且高頻出現的專業崗位是汽車電子、軟件工程、物聯網以及新能源等專業，車輛工程等傳統類汽車專業存在感的確不高，除非是在專門從事動力總成、車身底盤和傳動總成方面的供應商企業。

　　新能源相關的崗位需求受影響不大，畢竟有新能源化的全球大趨勢和國內政策推動，除了新創車企，一些傳統車企也在持續推進。近期比較受矚目的就是東風正在籌建的H事業部，它并不真的命名為“H”，而是原計劃在2020年北京車展上發布的高端智能網聯新能源車品牌，代號為“H”罷了。從年前發布的研發崗位需求來看，有底盤、電子電器、動力、新能源等4大領域的近40個崗位，不過由于底盤、動力方面有比較充足的人才供應，所以在新能源和智能網聯方面仍然有較多的機會。需要注意的是，因為總部位于武漢，目前尚未知進展如何。

　　在汽車IT相關專業，則呈現出火熱的景象，甚至于，一些大車企還開始專門組建“碼農”團隊，并且為新項目進行專門的招聘宣傳。最近聲量比較大的是正在籌建的上汽集團軟件中心，該中心目前是在聚合智能網聯人才，提供智能網聯汽車云端技術和服務，打造智能座艙系統、SOA軟件平臺、中央集成式電子架構、云服務平臺、汽車大數據平臺、邊緣人工智能應用、數據及網絡安全等產品。

因為對智能車聯網的野心 車企對IT人才的需求還在上升

　　智能網聯和新能源都是國內乃至全球汽車業的風口和未來大趨勢，尤其是前者，非常有前景，因此各大車企在面臨傳統車輛產品競爭白熱化的紅海時，其實都在謀求轉型。國內因為政策和互聯網生態的良好環境，其實更有發展空間，對這方面人才的需求仍然處于旺盛期。

　　實際上，近10年里，國內車企都在汽車智能網聯產品方面有相當不錯的進展，探索度甚至在一些合資品牌之前，比較出名的有上汽的斑馬、吉利GKUI和長安In-Call。按說已經有不錯的發展，為什么還有如此大的需求呢？一方面是因為仍然沒有發展到成熟的階段，另一方面則有競爭的壓力。

　　以2015年創立的斑馬為例，在很多人印象里，斑馬智能車載系統是與上汽的榮威和名爵深度綁定的，以為斑馬就是上汽自己的車載系統，但實際上斑馬智行是上汽與阿里共同出資組建，股份對等，所以斑馬的本質身份是上汽集團的供應商，它也為東風雪鐵龍、福特等品牌供應。

　　然而，上汽與阿里的訴求不同，上汽希望掌控優質技術資源，并且系統授權費用低一些，但阿里卻希望擴大業務規模，提高利潤。最終到了2019年8月，斑馬重組，阿里成為斑馬主控手，隨即在年底時，阿里宣布與一汽集團合作，繼續以斑馬為基礎進行汽車智能網聯的業務。那么，在這個時間節點上籌建的上汽集團軟件中心，顯然是上汽不甘于被別人掌控自己汽車的“大腦”，要扯旗拉人，打造出屬于自己的智能車聯網系統。

　　這樣相似的案例，很可能不會是孤例，汽車業在未來很長一段時間里，都會對IT人才有旺盛的需求。畢竟，汽車IT界和我們日常認知的IT界一樣，最終目標都是擁有自主產權的操作系統。操作系統的開發本身就需要大量IT人才，其背后的生態服務（可以理解為軟件應用）的開發需求，又會形成一個龐大的產業鏈，帶動更大的人才需求。

　　與IT類人才相對的，是車輛工程或機械工程等傳統汽車專業人才的郁悶。在相關行業的社交網站或行業團隊中，我們發現有不少業內人士和畢業生分享了該專業的求職困難和企業需求下降，這類專業人才的需求確實有所萎縮。那么這個細分行業是不是就沒出路了呢？

　　好消息是，有出路。壞消息是，這個出路需要你成為更高層次的專業人才。

基礎級研發人才飽和 專家更值錢

　　一汽-大眾為什么會停招車輛/機械工程專業人才？有業內人士表示，類似的合資車企其實對于有志于走向高級研發的人才來說不算友好，因為外方對于核心技術的看管非常嚴格，中方職員一般很難參與到核心技術的研發工作，大多是做產品本土化的研發，所以實際上對于車輛工程方面的高級研發人才的需求并不旺盛。

　　此外，有車企內研發人員透露，除了國內有數的幾個高校的車輛工程專業，相當一部分高校的相關專業畢業生已經很難達到車企的研發要求，因為本科生4年，刨去大一入學初的基礎知識學習和大四秋季開始找工作的時間，實際學習時間只有3年左右，而且學習的課程高達十幾門，涉及面廣，就容易出現博而不精的情況，于是在入職后往往只能從事非常基礎的工作，甚至淪為廉價工具人。

　　在近20年的中國汽車高速發展階段中，由于基礎人才的缺乏，這樣的研發人才還算是缺乏，但在中國車企走過初期的野蠻生長階段，謀求轉型升級之時，就更需要高級研發人才。更為殘酷的是，有從業人士談到：畢業后進入待遇不錯的合資廠，做著普通研發工作，呆的時間長了，就很難離開，因為知識已經跟不上了。

國內頂尖高校的人才培養早已開始轉型

吉林大學汽車工程學院及其國家重點實驗室

　　面對這樣的情況，國內一些一些頂尖高校已經開始進行改革。例如，有著“中國汽車行業的人才培養搖籃”之稱的吉林大學汽車工程學院，依靠汽車方針與控制、車身先進設計制造和安全與節能等國家重點實驗室，培養汽車研發高層次人才。

　　在汽車設計學科方面，中央美術書學院設計學院的出行創新（交通工具）設計專業，與全球資深汽車設計師密切交流，已經與全球超過40家汽車企業及10余所高校建立了協同創新研究機制，近年來研究重點也轉向以智能出行為核心的創新研究。

車企出海校招 吸納國際頂尖高校研發人才

　　中國車企們的校招也紛紛出海，廣汽和吉利都有海外巡講招生計劃，例如吉利，春招面向應屆生、實習生和留學生提供了50多個職能共250多個崗位，其中面向留學生的職位均為碩士及以上。吉利春招的高校宣講活動行程，除了國內宣講，還要去英國的利茲大學、華威大學和曼徹斯特大學，在此前的《品牌快賣光 英國汽車真的不純正了嗎？》我們講過，英國的汽車研發和教育產業在全球范圍內都是數一數二的，這幾所大學又是該領域的頂尖高校。當然，受疫情影響，春招活動也都改為線上進行。

英國米拉公司是全球著名的汽車底盤研發測試中心

高技能人才的春天

　　一邊是傳統汽車工程專業的找工作難，另一邊則是基礎崗位工人的招工難即便是走向自動化，減少了簡單勞動的工作崗位，但高級技術工人仍然缺乏。隨著老齡化、傳統觀念和工作環境問題，我國的高級技術工人比例非常少，一些非一線城市的制造企業即便開出上萬元月薪也很難找到合適的高級技術工人。隨著政策的落實，企業對于研發人才的標準提升和轉型，技能人才的春天要來了。

德國萊比錫的保時捷工廠里，年輕的技術工人在老工人的指導下在生產線上協同工作

　　在2019年，總書記在考察時發表講話：我國經濟要靠實體經濟作支撐，這就需要大量專業技術人才，需要大批大國工匠，因此職業教育大有可為。2019年，國務院印發《國家職業教育改革實施方案》，教育部也聯合相關部門出臺了一系列的配套文件及改革舉措。

　　從2019年開始，教育部與財政部明確部署“雙高計劃”，即“中國特色高水平高職學校和專業建設計劃”，要集中力量建設50所左右高水平高職學校和150個左右高水平專業群。以后青少年在選擇優質學校時，除了常說的985、211，可能還會多一個“雙高”院校。

　　如果不是很理解這一舉措，可以參考全球聞名的德國職業教育和就業體系，其能夠在兩次世界大戰后迅速恢復經濟，龐大的熟練高級工人是關鍵因素。在德國，有60%的青少年選擇職業教育，技術工人的平均工資高于公務員和白領，社會地位也不低。以后的中國教育體系將不再是普通高等教育一元制，而是要補足職業技術職業的短板，提高技術工人的待遇和社會地位。

總結：

　　中國車企處于轉型發展期，對于海內外的高級研發人才以及汽車智能網聯類人才都會有旺盛的需求，這些專業都將擁有美好的前景。雖然傳統工程類專業看起來前景沒以前那么好了，但絕不至于學無所用。得益于中國疫情防控得力，我們國內的汽車制造業能夠迅速有序地復工復產，作為世界工廠和全球最大汽車市場，可以肯定，2020年甚至是未來一兩年，中國都將是全球汽車市場的戰略要地。那么，除了整車制造，零部件以及其他相關行業也可能迎來新的機遇。

　　此外，對于還沒有進入大學的少年學生來說，隨著國家對于職業技能教育的推動，未來的人生道路也將不再只有高考這一條獨木橋。（圖片來自網絡 文 汽車之家 衛江鵬）