[汽車之家 行業] 2019年，全球經濟增長放緩，中國經濟下行壓力持續加大。年內，受中美經貿摩擦、環保標準切換、新能源補貼退坡等因素的影響，汽車行業承受了較大壓力，這從車企們近期發布的財報也可以看出一二。
4月21日晚間，比亞迪2019年財報也對外發布。數據顯示，2019年公司實現營業收入1277.39億元，同比下滑1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.14億元，同比下滑41.93%。發布2019年報的同時，比亞迪還發布2020年一季度業績預告，預計公司凈利潤5000萬元至15000萬元，下降幅度為79.99%-93.33%。
盡管如此，比亞迪董事長王傳福對企業發展還是充滿了信心。他認為，雖然補貼退坡給新能源汽車企業短期內帶來了較大的盈利壓力，但長期來看，行業將更市場化，朝著更健康的方向發展，擁有先進技術及良好口碑公司的市場份額有望進一步加大。
凈利潤新低，但現金流有所好轉
2019年，比亞迪營業額為1217.78億元，同比下降0.01%，與去年基本持平。目前比亞迪主要業務分為汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務等。2019年，汽車業務營業額占比為49%，同比下降10個百分點。
具體來看，2019年比亞迪汽車及相關產品業務的收入約為595.37億元，同比下降17.04%，另外兩大板塊業務營收則均同比增長。2019年中國新能源汽車市場迎來補貼降幅最大的一年，比亞迪汽車業務中新能源板塊營收約為395.81億元，同比下降23.07%。年報指出，補貼政策的退坡以及部分地區提前切換國六標準是集團汽車業務尤其是新能源汽車產銷量下降的重要因素。
『比亞迪2018年與2019年營業額比較』
凈利潤方面，比亞迪2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.14億元，同比下滑41.93%。而這一數字，也是比亞迪過去5年凈利潤新低，其2015年至2018年凈利潤分別為：28億元、50億元、41億元、28億元。比亞迪方面稱，這主要為行業及政策變化影響和研發費用上升所致。2019年，比亞迪研發費用為56.29億元，同比增長12.83%。
王傳福在年報中表示，2020年，集團在汽車業務領域將加大技術研發和產品設計的投入，提高產品競爭力，推動業務穩定增長，新能源汽車產品的迭代以及創新技術的應用，有望為比亞迪帶來新能源汽車業務的新增長。
好消息是，反映企業經營狀況的重要指標：經營性現金流有了顯著提升。財報顯示，公司2019年經營活動產生的現金流量凈額147.41億，較去年同期增加22.18億，上升約17.71%，持續三年保持凈流入。同時，貨幣資金余額126.50億，亦維持較高水平，現金相對充裕。
比亞迪稱，經營性現金流改善，主要受益于集團現金流管理良好、進一步加快貨幣資金周轉速度，后續亦將持續通過多種融資渠道調整負債結構，降低資金成本。較為充足的現金流，也能夠使得比亞迪更有效地應對新冠肺炎對汽車市場帶來的影響，以及新能源汽車補貼政策調整帶來的經營壓力。比亞迪方面還介紹指出，口罩業務也能給2020年臨時提供一些現金補充，目前比亞迪口罩已實現日產量2000萬只。
漢EV寄托著比亞迪2020年汽車業務“希望”
2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年，補貼退坡及部分地區提前切換國六標準拖累行業首次出現產量及銷量均同比下降，比亞迪汽車銷量同比亦有所下滑。2019年，比亞迪實現汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。
值得一提的是，2019年全年，比亞迪以22.95萬輛的成績，不敵特斯拉的36.75萬。這是比亞迪近5年來新能源車銷量首次低于特斯拉，將全球新能源車銷冠位置讓出。而2020年，隨著特斯拉在華工廠的投產，或將給比亞迪帶來更多的壓力。
『比亞迪2019年12月銷量快報數據』
不過，2019年，在乘用車領域比亞迪也并非沒有努力。新能源領域，集團繼續推進王朝系列車型的更新換代，年內包括全新一代唐EV、全新宋Max(參數|詢價)插電式混合動力版等多款車型。此外，還開啟了e系列元年，推出了面向不同消費群體的e系列產品，包括e1、e2和e3等車型。
燃油車領域，則是推出全新迭代產品宋Pro等。不過受燃油車行業整體需求下降，以及集團老車型退出市場的影響，比亞迪2019年內燃油車銷量下滑更為明顯。
『比亞迪漢EV官圖』
為扭轉頹勢，2020年內，比亞迪計劃推出首款搭載“刀片電池”的漢EV，希望其能成為公司乘用車業務增長的新引擎。此外，在傳統燃油車領域，比亞迪將注重提質增效加大創新，提升產品性能，增強產品綜合競爭力。目前看來，比亞迪漢新能源版定位中大型轎車，或與特斯拉Model 3有一定競爭關系。此前比亞迪唐新能源版本補貼后價格區間在22.99-35.99萬元左右，而比亞迪漢EV的價格可能會更高。不過，在續航、性能、配置上，漢EV有望超越Model 3。
從封閉到開放的完全轉變
與豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉為“出行解決方案提供商”不同，王傳福給比亞迪的新定位是“標準化汽車硬件的供應商”。目前來看，比亞迪的發展，正在延續新定位的思路進行。
財報顯示，經營策略方面，比亞迪將繼續加大供應鏈體系開放，積極尋求具有戰略意義的合作，深化業務供應鏈市場化進程。此外，集團也積極探索并推進子公司的獨立運營和市場化，激發各業務板塊的活力，充分展現其價值。
實際上，今年以來，比亞迪開放戰略正在持續提速。今年3月，比亞迪正式對外宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。在比亞迪看來，弗迪系和比亞迪的關系，就像是行星和恒星的關系，弗迪系的每家公司是圍繞比亞迪新能源產業鏈優勢而生的行星。
此外，比亞迪全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司在不久前重組完成，并已更名為比亞迪半導體有限公司。該公司此前研發了IGBT 4.0技術。未來，比亞迪計劃將半導體業務深度聚合，同時擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求于適當時機獨立上市。
有分析認為，此舉將成為比亞迪市場化進程的重要里程碑，打開利潤與估值空間，充分釋放子公司的市場潛力，提升公司整體價值。王傳福希望，隨著弗迪公司在運營方面獨立，在擁有更多自主權的同時，也能自負盈虧，徹底打破“大鍋飯”和平均主義。當然，努力的人會有“糖”吃，王傳福鼓勵有條件的弗迪公司獨立上市，一旦上市，公司將拿出一部分股權獎勵給團隊。而根據中金公司測算，僅半導體一項業務，上市后即可對應300億市值。
無論是e平臺開放共享，還是弗迪公司的創建，在比亞迪看來，一方面是要加大自身在電動化方面的優勢輸出；另一方面則是希望深度參與推動汽車電動化的進程。
智能網聯領域合作依然是關鍵詞
在加強自身裂變的同時，比亞迪在財報中還特別強調了與外界合作。在比亞迪看來，集團2019年供銷體系的開放實現了全新突破。其中，最大的成果無疑是與豐田簽訂了成立純電動車研發公司合資協議。比亞迪指出，與豐田的合作助力打開集團零部件的海外供應，實現集團的長足發展。
此外，通過與豐田的合作，比亞迪將可以從汽車平臺化研發、成本控制、品控和安全等方面向豐田學習，以此迅速鍛煉團隊，在整車開發、安全、品控等方面進行補強，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進一步。與此同時，隨著比亞迪開放e平臺和電動化供應鏈，比亞迪還希望規模化來平攤成本，同時擴大市場占有率。
財報中還特別強調了與華為的合作。2019年，比亞迪與華為簽署全面戰略合作協議，雙方計劃就汽車智能網聯、智能駕駛等領域開展深度交流與合作。年內，雙方還聯合發布了手機NFC車鑰匙。
如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網聯化。而在后一個領域，比亞迪更傾向于開放合作。早在2018年4月，比亞迪就正式加入百度Apollo開放平臺，成為第100名合作伙伴，并向百度全面開放線控底盤、人機交互、傳感器接口及開發者接入技術等。
相對而言，比亞迪此前與百度的合作更傾向于自動駕駛，而與華為的合作則是更扎根智能網聯。隨著與華為合作的加深也可以看出，未來在智能化、網聯化布局中，比亞迪完全開放的態度更加明顯。不過，也有觀點認為，無論是智能化，還是共享化，都是未來發展趨勢，這兩領域一旦放棄主動權，可能會禁錮未來進一步發展。
全文總結
對比東風集團、吉利汽車、廣汽集團、長城汽車等中國車企來看，比亞迪的凈利潤表現不算優異，但變革的決心卻是最大的。正如手機智能化的過程一樣，王傳福認為，從封閉走向開放，也是汽車朝著智能化發展的必經之路。而更加開放合作的比亞迪，會迎向怎樣的明天？我們期待著。（文/汽車之家 章漣漪）
