■ 市場分析：共享汽車的昨天、今天和明天
市場的暴風雨過后，幾家歡喜幾家愁？

　　“新四化”風潮給共享產業帶來了諸多可能性，在政策加持以及資本玩家的青睞下，共享汽車曾一度成為“吸金”的新風口。通過公開資料查詢我們得知，從2014年至今，已經有數十億的資金被注入共享汽車市場。這其中，不僅是圈外資本，傳統車企也基于自身對市場的預判進行了“共享化”的布局，數據顯示，2018年的時候，已經有370家“共享汽車”注冊公司，前赴后繼者不在少數。

　　但實際上，2018年的市場形勢并不樂觀，正增長時代的終結增加了汽車產業發展的不確定性，在新一輪變革帶來的考驗中，共享汽車也在劫難逃。受環境影響，越來越多的共享汽車公司無奈于平臺盈利和運營問題，不得已走向倒閉，而實際擁有車隊的運營公司也只剩一百多家。

『數據來源為互聯網，統計時間截至2020年1月』

　　確切的說，共享汽車開始“淘汰制”其實是從2017年開始的，那一年，有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出。而一直被消費者看好的TOGO途歌也在2019年退出市場，現如今，TOGO途歌App已經停止運行、途歌出行創始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭途歌用戶圍堵以及App Store等軟件商城下架的慘相。

『百度TOGO途歌貼吧』

　　即便累計融資額超5億人民幣，即便體量大過其他小規模公司，也難以獨善其身。TOGO途歌的倒閉不是個例，背后的問題卻為所有共享汽車平臺所共有。雖然我們從上述表格能夠看到不少企業仍處于正常營業中，但由于資本的“冷靜期”，這些公司能做到的也僅僅是活下去，而并非之前“開局瘋狂投入”的態勢了。

　　在一波波企業倒下的過程中，人們越來越深刻的感受到，在重資產、重運營的共享汽車市場上，那些初創企業的存活之路并不容易。

　　其實歸根結底還是商業運營模式存在紕漏，細看之下共享汽車平臺購置的每一臺車輛，終端售價最少以萬元起步，如果想要提升軟件格調，吸納更多層級消費者的話還要購置十幾萬甚至數十萬的車型，但這些前期投入的費用始終是個無法填滿的窟窿，畢竟運營者采用高收費，想要快速填坑的戰略，可消費者無法買賬。而收費低的策略又讓運營者難以快速收回成本，更別提盈利這個最終目的了。對于這些公司來說，始終要解決供給和需求、“燒錢”和“買賬”之間的矛盾。

　　另外，用戶體驗帶來的高成本更讓共享汽車平臺不堪重負。為了通過滿足用戶體驗占據市場保有量，共享汽車平臺開始不計成本的增設取車還車區域來滿足消費者需求。顯然，這樣的投入會直接帶來人員的運營成本，再加上車輛的日常保養、事故維修、以及停車網點兒的服務管理費等等，諸如此類產生的高成本無不考驗著運營者乃至整個共享汽車體系的運營能力，同樣也在考驗資本的耐心以及實力。

共享汽車真的只能背靠大樹乘涼嗎？

　　 通過上面我們在北京以及周邊城市實地走訪來看，那些當時新晉的共享汽車平臺已經在市場上“消失不見”，目前仍在運營的大多是由傳統車企推出的共享汽車平臺。從某種意義上講，跟單純的商業運營者相比，車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制更加得心應手，共享汽車的項目也不是他們獲得盈利的唯一來源，這是車企的優勢所在。

　　背靠體量龐大的汽車企業，可以清楚的看到，“有背景”的共享汽車平臺已經成長為行業頭部玩家。通過網絡公開資料顯示來看，目前活躍度較高的共享汽車App分別為GoFun、EVCARD、盼達用車以及輕享出行等等均與車企有著千絲萬縷的關系，其中我們常見的EVCARD、輕享出行以及盼達的背后分別是上汽旗下分時租賃公司、北汽集團以及力帆汽車。

　　當然，對于車企而言，涉足共享汽車也是市場倒逼下的順勢之舉。從2018年開始，我國汽車銷量增長幅度一直在放緩，并延續負增長的態勢，2019年的數據顯示，汽車銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%，跟此前3000萬基盤的預測相去甚遠。在這種背景下，車企也逐漸意識到，轉型成為服務型供應商是大勢所趨。

『杭州某城區千輛新能源汽車齊趴窩』

　　因此，車企通過在共享汽車項目上的小規模嘗試，可以使其積累車輛運營以及用戶出行數據，通過這些數據，可以更好地優化新能源汽車的產品設計，并為將來的無人駕駛做準備。就像盼達用車技術總監蔣齊在某次媒體對話中所說：“車企做分時租賃，是因為其相信，未來，用戶勢必會從購買產品轉為購買服務。”

　　背靠大樹好乘涼，在共享汽車產業的進化史中得到了充分的驗證。截至目前，大部分分時租賃平臺“倒下”的原因，無一例外，都是因為資金鏈斷裂。在資本寒潮之中，面對“盈利難”的問題，如果還想獲得長期性的資金注入，難度之大可想而知。但是，對于具有車企背景的平臺，就免去了這部分的煩憂。

『奇瑞新能源與首汽集團下的GoFun交車儀式』

　　另一方面，有些車企也會選擇與分時租賃公司進行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠實現自身去庫存的目的之外，還能借助運營平臺積累用戶數據，無需自身親自操作，增加自身運營成本，但卻一樣可以為自身提供未來轉型的樣本數據。因此，“合作共贏”也逐漸成為共享汽車產業的另一條發展路徑。

全文總結：

　　因此總的看來，從早先共享汽車的“井噴”，到后來整個市場的“蟄伏”和“收縮”，洗牌后的共享汽車市場帶來了目前我們看到的兩極分化現象——一方面是沒能挺過去的企業，資本和市場的“毒打”讓它們遍體鱗傷，那些被遺棄的車輛或是“共享車墳場”默默的成為了這一切的見證；而那些捱過共享汽車“寒冬”的品牌，又在生存技巧上各有千秋。例如上文中提到的不少例子，或許“背靠大樹好乘涼”是一個不錯的選擇，這也是為什么為我們看到不少較大國企/央企/汽車制造商旗下的共享汽車品牌都順利存活了下來，而與此同時，市場的收縮也使得部分分時租賃平臺轉型了長租、以租代購等新模式，因此，盡管分時租賃的市場還在進一步收縮，但新的商業模式也正在推陳出新。（前期調查/汽車之家 馬艾駿/周易/陳浩；文/汽車之家 馬艾駿/周易）

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