[汽車之家 深評]  這幾天，中保研皓影(參數|詢價)事件已經成了汽車界最大的話題，自中保研官網放出皓影A柱折斷圖片/視頻、“反轉”成績意外泄露、中保研官網登出緊急被盜聲明的連續謎之操作后，輿論和消費者關于“中保研被充值”、“廣本下血本公關”、“廣本競爭對手陰謀論”等錯綜復雜的傳聞就開始甚囂塵上、眾說紛紜。

　　本不想蹭此熱點，但無奈知此內幕者甚少而業內虛假捏造者甚多，而中保研當前又三緘其口，故特撰此文，別無他意，還原真相，以正視聽。

　　《深評問道》特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

一、中保研到底有沒有被充值？

　　中保研過去一直以“鐵面冷血”的判官形象出現在世人面前。但“皓影事件”讓所有吃瓜群眾眼鏡掉了一地。在整個線條傳導過程中，消費者其實關注的焦點并沒有在“皓影這輛車到底安不安全”上，而是在“中保研有沒有被廣本充值”、“最后一根公正的圖騰也倒下了”上。那么關鍵的問題來了，中保研有沒有在本次皓影碰撞事件始末中接受廠家充值？先直接負責任的說結論：中保研從2018年第一批車型至今，的確收過車企的錢，但從未收過車企公關充值的錢！

　　首先，廣本“任性”不愿意送錢。汽車公關行業的人或許都清楚，廣汽本田這幾年面對負面危機時表現出了強烈的“服軟不服硬”，哪怕是前兩年機油門鬧得那么厲害，也放任負面新聞滿天飛，更多的是在自身發動機技術方面尋求解決方案，這種“風輕云淡”的處理態度，放現在也是一樣。而且，雙方關系根本達不到充值的地步。援引內部人士的話：“2018年雅閣碰撞的時候本田中國高管來過，雙方就是開了個會（連象征性的戰略合作協議都沒簽一個），后面雙方都沒有什么聯系”。中保研的測試工作印證了這一點，繼思域、雅閣之后，2019年再次盯上了凌派、INSPIRE，2020年又搞上了皓影。不管是本田中國、東風本田還是廣汽本田，跟中保研的關系始終非常疏離。

　　其次，中保研的目標模式不允許充值，也看不上充值的錢。中國保險汽車安全指數的本質目標，是效仿美國IIHS建立一套適應于國內的公正碰撞安全評測體系，并適用于保險行業。換句話說，中國汽研（實際執行碰撞測試）看中的乃是龐大的汽車保險市場（2019年國內車險市場總額已突破8000億元大關），從中抽取1%就有80億元之巨的龐大利潤，這就遠不是區區幾個車企、一點點充值費能比擬的事情。按照常規套路，一般這類單車型的公關費用，幾百萬元已經算是較高價碼，對于僅在自購測評車輛環節就花費數千萬元的中國汽研而言，根本就看不上。再傻的人也不會冒摧毀中保研三年多積累毀于一旦的風險，去收這點渣渣錢。

　　要說完全不收錢也不符實，中保研唯一收的錢是車輛回購費。中保研所有碰撞測試的車輛，全部是自掏腰包從市場上購買，在碰撞完后，有車企會提出“原價回購車輛進行研究的需求”，畢竟不是每一個車企都有資金自建碰撞試驗場（上億元投入），將撞完的車型拿回去研究改善是相當省錢的做法。所以中保研確實曾以原購買價出售過碰撞車輛，但全部都是在發布碰撞成績之后進行，這樣做一方面保證了公正性，另一方面也體現了C-IASI促進車企進行技術升級改善的初衷。

　　所以客觀的講，這次皓影事件，廣本既不愿意充值，中保研也不愿意被充值，如果把區區充值費強加在兩者頭上，兩者都會喊冤。

　　看到這里，可能部分讀者會駁斥筆者：網傳中保研和廣汽集團有股權關系，裙帶擺在這里，沒有暗箱操作？OK，我們就以網傳這個版本來較較真，看看兩者之間是否真的存在的股權影響？

　　第一，兩者之間的股權關聯可以用微不足道來形容。按照網傳版本，廣汽集團對眾誠汽車保險股份有限公司控股32.05%，但眾誠對上海保險交易所股份有限公司的參股比例僅僅為1.34%，可以用“散戶”來形容。而上海保險交易所股份有限公司和中保研汽車技術研究院有限公司之間，基本沒有任何直接股權關聯，非要強行“拉關系”，只能說是雙方的參與股東有一定重疊，如果這也能算關系，那阿里巴巴和京東也是關聯公司，甚至特斯拉和大眾豐田現代都是，誰還沒個散戶投資人呢？

　　第二，中保研汽車技術研究院有限公司不是C-IASI控制主體。雖然中保研汽車技術研究院有限公司和中國汽車工程研究院股份有限公司共同出資成立了中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司，而出資比例分別為65%、35%，貌似中保研汽車技術研究院有限公司占主體地位。但實際上，C-IASI的90%工作量（包括試驗規程、評價規則、選車購車、碰撞試驗場和設備、主要試驗執行和成績評定等）都是由中國汽車工程研究院股份有限公司承擔，中保研汽車技術研究院有限公司是名頭大于實際。特別是在消費者最關心的車內乘員安全（含25%偏置碰、側碰、車頂靜壓等關重環節）的測試和成績評定，全部是在中國汽車工程研究院股份有限公司所在的重慶基地獨立進行，中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司只負責耐撞性與維修經濟性的測試和成績評價。所以中保研汽車技術研究院有限公司本質上講，是很難對車內乘員安全的測評起到多大的成績左右作用。

　　第三，中國汽研和廣汽集團的股權關系是“沒有關系”。網傳報道中，中國汽研和廣汽集團均持有國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司5.56%的股權，但兩者同時持有一家公司的股權，并不意味著兩者就有股權關系。在上面第一點中已經回答了這個問題：我投資了京東又投資了阿里，兩家就穿一條褲子了？再繼續深究，兩家共同投資國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司的背景是因為工信部牽頭，集結21家國內行業龍頭企業及科研單位合資發展智能網聯汽車，每家平均出資5000萬元。如果這都能扯上關系，那中國汽車工業就別談什么競爭了，大家都是一伙的，同吃一鍋飯。

　　所以，細究下來，中保研和廣汽集團的裙帶關系其實完全站不住腳。

二、皓影成績到底有沒有水分？

　　既然雙方都是泛泛之交，也不存在充值，那為何皓影的成績會出現“反轉”？這里面又有沒有水分？還是老規矩，先上答案：中保研并未改成績，真正“出錯”的是碰撞標準評價細則。

　　首先我們要明白一個誤區：C-IASI對于車內乘員安全的評定，從來都不是看A柱斷不斷！也許是此前帕薩特在25%偏置碰中A柱折斷成績得P讓大家產生了記憶認知，也許皓影此前放出的A柱折斷讓大家太過容易直觀聯想。但查閱早在N年前就放在C-IASI官網上的碰撞評價規則后我們會發現一個尷尬的事實：里面從來都沒有評價25%偏置碰也好、評價車內乘員安全也好，主要會看A柱斷不斷的說法。

　　如上圖所示，25%偏置碰主要考察的是車輛結構、假人傷害、約束系統和假人運動三個大項，后兩者跟A柱斷不斷基本沒有任何關系！而即便在車輛結構方面，也考察的是整體侵入量大小，而非A柱斷不斷。換句話說，哪怕你A柱撞飛了，只要車內乘員空間沒有受到明顯擠迫，那照樣是優秀G或者良好A。

　　因此，皓影A柱折斷反而車內乘員安全獲得G的真正原因是：不合理的總體評價規則！既然不是看A柱斷不斷，那車內乘員安全指數的成績評定到底看啥呢？根據中保研的規則，在25%偏置碰和側面碰撞均要拿到A的成績，同時車頂強度和座椅/頭枕還要拿到G的成績，才能獲得G優秀。而我們看看皓影此前“泄露”的成績：恰恰就是在25%偏置碰和側碰中拿到了A、其余兩個拿到了G！那么前面兩個A有沒有貓膩和水分呢？

　　首先還是說25%偏置碰，皓影拿到A良好的成績，很可能就是擦著底線獲得。上面的規則已經顯示了：25%偏置碰中總體等級限界值（缺陷點）在3個以內就是G優秀，而4-9個就是A良好，10-19個就是M一般。而從碰撞測試的視頻中可以看出，皓影在假人氣囊頭枕保護、側氣簾保護上做得并不到位，甚至還出現了二次反彈。但是，重點還是但是，根據規則，這也只能算3個缺陷點。

　　也就是說，皓影可能在25%偏置碰中確實表現不佳，但恰恰總體缺陷點加起來就是沒有超過9個，以擦邊的及格形式搭上了A良好的“末班車”。

　　同樣的道理，在側碰中皓影很可能拿到了8個缺陷點的較好表現，也可能拿到了足足20個缺陷點的不好表現，但不管是8個也好20個也好，皓影都順理成章的拿到了側碰A良好的評級。

　　而車頂強度和座椅/頭枕拿到G優秀并不困難，這就讓皓影神奇般的獲得了車內乘員安全G優秀評級的結果。據內部消息，這個成績出來后讓中保研自己都犯難了：它看起來不應該，但它確實又是。

　　這里面的不合理性就在于，整個評價規則的跨越幅度過大，此優秀很可能≠彼優秀！直觀點講，如果甲車在25%偏置碰中拿到了4個缺陷點、側碰中拿到了8個缺陷點，車頂強度和座椅/頭枕拿到G優秀，同時A、B柱并未折斷，而乙車在25%偏置碰中拿到了9個缺陷點、側碰中拿到了20個缺陷點，車頂強度和座椅/頭枕拿到G優秀，同時A、B柱全部徹底折斷，兩者的車內乘員安全成績，很可能同樣是G優秀！

　　這種不合理性，并不唯一。比如，甲車在25%偏置碰中拿到G、側碰G、車頂G、座椅頭枕G，那么總體評價為G；但乙車分別拿到A、A、G、G，也同樣為G。而甲車若拿到G、A、A、G后，乙車取得M、A、A、A的成績，兩者同樣也為A。

　　但明眼人就能看出，前者和后者，兩者之間其實差距巨大，車內乘員安全的統一評價，實際上比較籠統，缺乏合理性。

　　綜上所述，筆者認為皓影在中保研碰撞測試中獲得車內乘員安全G（其它幾項不甚重要）的反轉，并沒有水分，其實是一個陰差陽錯，而這個陰差陽錯，也首次揭露了中保研碰撞評級規則一直存在的不合理性。正是這種細節的不合理性，才讓廣大吃瓜群眾對于皓影的成績反轉大呼不能接受，從而掀開了質疑中保研的第一波浪潮。