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[汽車之家行業] 北京時間8月7日，凱迪拉克旗下全新純電動SUV——LYRIQ(參數|詢價)正式發布，搭載的33英寸巨大弧面OLED屏幕成為新車最大的亮點。這也是近一個月以來，繼全新一代奔馳S之后，又一家海外傳統車企巨頭加入大屏陣營。

中國車企尤其是造車新勢力在圍繞座艙大屏的布局早已展開，海外傳統巨頭近期也紛紛自我革新。據悉，新一代奔馳S級計劃于2021年初在歐洲市場交付，該車內部經過大量重新設計，減少了至少27個物理按鍵，這些按鍵的功能大多都集成到這塊中控大屏。此次剛剛發布的凱迪拉克LYRIQ緊跟奔馳的步伐，打造的貫通式33英寸屏幕集成了導航、娛樂系統、燈光控制、HUD抬頭顯示設定，該車將于2022年投入量產。

先不管這些大屏中的功能是否實用，但至少釋放了一個信號：傳統車企巨頭們在“大屏取代物理按鍵”這條路上正加速前行。只是面對大量的應用與功能“上車”，如何更好地實現人機交互、信息呈現以及座艙大屏的智能屬性是擺在車企面前繞不開的話題。

『凱迪拉克LYRIQ配備33英寸大屏』

■汽車大屏設計“章法不足”？

雖然國內多數車企在這方面的起步相對要比海外車企巨頭們早一些，但從實效來看，中國眾車企做的并不算太好。

“屏幕不僅是一個界面，更代表整輛汽車的智能化水平。我們做過一個調研，當用戶發現中控屏幕變卡時，就開始對自動駕駛不信任。”同濟大學汽車學院、同濟大學設計創意學院雙聘教授馬鈞表示。

雖然中國車企推出搭載智能大屏車型較多，但在馬鈞看來，“創新有余，章法不足”。

比如，大多數中國設計系統，導航的放大圖處于左邊，而至少80%以上德國車的導航放大圖置于右邊，通過測試發現，后者眼睛的平均掃視時間會減少8%。這也證明了靠傳統的主觀評價方式難以平衡體驗感受和安全需求。

還有一個有意思的現象，很多中國品牌車型的中控屏一級菜單上的字高只有3mm，而諸如奔馳、寶馬等海外品牌的中控屏字體高度不會小于5mm。可見，設計師需要一個微妙的平衡點，信息顯示既要清晰、足夠醒目，又不能分散你的注意力。當下中國汽車設計師并沒有一套系統和科學的方法，把靈感真正激發出來。

車企如何做好一套系統性、全方位的產品設計，是整個行業需要思考的一道難題。“Best design is no design.” 在馬鈞看來，好的人機交互不是物理按鍵的減法，而是操作上的減法。

■如何做好一款車載交互大屏？

如何做好一款車機大屏，并帶給用戶更貼合需求的交互體驗？“未來主機廠需要更大的屏幕來顯示更多的駕駛信息。駕駛員能夠自己定義顯示屏的信息是比較理想的方案，用戶能根據自己的情況‘DIY’屏幕所顯示的信息，剔除自己不需要的‘干擾’信息。”偉世通座艙顯示屏全球產品總監松本太旨與汽車之家溝通時表示。

所謂“不重要”的信息因人而異，因為用戶的需求“千人千面”。新一代奔馳S和凱迪拉克Lyriq即使在屏幕上進行了翻天覆地的變化，也不代表他們在進入中國市場不會“水土不服”。

出于中國用戶的炫耀心理，他們的確更喜歡易被感知的設計和新奇元素，比如全景天窗、大尺寸輪轂、車機大屏等易被感知的配置，但在本地化這方面，海外車企較難洞察到中國用戶的真實需求。雖然以特斯拉為代表的車企為了更貼近中國用戶，先后引入了QQ音樂、嗶哩嗶哩、歡樂斗地主等應用，但這些體驗并不能讓用戶真正感到驚喜。

『特斯拉引入歡樂斗地主』

“文化是海外車企在產品設計前較為忽視的一個地方，基于文化了解用戶的需求后，車企還需要實施一些列場景測試來判斷用戶所處場景，并通過用戶偏好理解主動預測用戶需求，例如幫助用戶預約充電樁，定位機場推送航空延誤險，經過便利店推送購物打折券等。”同濟大學人車關系實驗室研究與項目負責人龔在研表示。

這些都是建立在精準理解用戶的前提下，才能讓服務變得有價值，不然就會淪為用戶口中的“偽需求”。馬鈞認為，在整個車機屏幕開發流程中，第一階段要更多的關注用戶，從文化開始進行第一次的發散，根據具體的場景和不同車型的人群，對用戶有深入認識；第二階段要關注于產品，把創意轉化成概念設計，再通過多輪驗證與概念設計之間進行不斷循環和迭代。這樣一套流程可以對產品的開發和設計有更加明確的針對性。

■80%內容同質，如何在20%上尋找突破？

對于汽車大屏體驗，多位汽車行業人士認為，眼下還沒有出現哪一款產品能找到用戶的“爆點”，內容80%都趨同。

未來如何通過20%的產品差異化，實現爆款打造？對此，德勤汽車行業領導合伙人周令坤告訴汽車之家，過去，中控大屏“有顏值沒氣質”，主要由于車企更多的是關注硬件本身，沒有太多注入生態功能。未來要實現差異化，車企必須從場景出發，識別真實的用戶需求，同時連接生態，構建服務場景。

『“騰訊小場景”可讓300萬量級的微信小程序生態快速裝配上車』

這也意味著對傳統車企來說，向智能互聯產品轉型將十分困難，因為單憑自己的力量創造出一款好的車機大屏行不通，還需要形成自己的生態圈。具體來說，如何在實現跨界融合的同時，把握好產業鏈的話語權，是擺在主機廠面前的一道新題。

“過去兩三年是大家摸索解決方案的過程，這是汽車行業轉型的第一個階段，車企需要快速借助BAT等互聯網企業提供的‘全家桶’模式來補齊自己的能力。這導致中國品牌車聯網功能的同質化，但也讓我們慢慢有能力把包括BAT在內的整個移動互聯網能力和自己的整車智能做疊加，最終做出差異化的產品。”長城汽車數字化執行官李鵬對此表示。

馬鈞也表示：“用軟件模式進行更深層的迭代來吸引用戶，這是我們希望達到的一個生態。”比如，大眾汽車作為傳統車企轉型最經典的代表，深知單純地將互聯網生態元素移植到車機中已無法形成獨特賣點，于是自主設計vw.OS汽車操作系統，通過底層技術來管理好自己的生態資源。

周令坤則認為，車企擁有自己的操作系統是打造差異化的充分非必要條件，車企可以選擇華為鴻蒙OS、Ali OS等操作系統定制開發，用軟件能力來打造自己的獨特性。

■寫在最后：

在自動駕駛汽車的趨勢下，給消費者帶來操作不便的物理按鍵終會消逝，取而代之的是一塊貫通式大屏或多聯屏，其最終目的在于提供更好的用戶體驗。事實上，未來，屏幕可能只是形式，屏幕之后隱藏的系統、技術和體驗，才是核心競爭力，就如手機一般，大多數手機外觀都大同小異，但正是因為軟件、人機交互、體驗等各家都不一樣。車企只有在產品核心功能上具有敏銳的洞察力和執行力，才能打造差異化產品，真正推動汽車的產業轉型升級。（文/汽車之家 彭斐）