[汽車之家 行業]  燃油車駛進加油站，停車熄火，打開油箱蓋，加油，付賬，啟動車輛，駛離加油站，前后不過5分鐘左右。電動車駛近充電樁，停好位置，打開充電口，拔出充電槍，充電，等待，繼續等待……充電難是大多數電動車主的痛。

　　如果一家企業喊出“加電比加油更方便”的口號，作為電動車主的你會不會眼前一亮，這怎么能做到？企業說：2分鐘內給你換一塊電池。這就是以車電分離為基礎的換電模式，這并非什么新創舉，十年之前就有企業嘗試。只是，這一次在政策風向拐彎之時，換電模式又火了一把。不過，它能成為主流嗎？

■ 十年換電守得云開見月明

　　換電領域企業近期動作十分頻繁。

　　7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司（簡稱“國網電動”）達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作。7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司（簡稱“南網電動”）與寧德時代簽署戰略合作協議，表示重卡換電是雙方合作的重點業務。

　　7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型；8月4日，日本軟銀能源與奧動新能源達成戰略投資合作，將在換電模式和電池回收領域展開合作。

　　此外，網傳“寵粉狂魔”的蔚來汽車正計劃和寧德時代聯手成立電池管理資產公司，推動車電分離，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品。

　　換電模式一時風頭無兩，與上半年來政策風向有著極大關聯。

　　4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制。換電車輛成為補貼退坡下的例外。

　　今年5月召開的全國兩會，“換電”二字首次被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中，“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。兩會“部長通道”上，時任工信部部長苗圩表示，“將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

　　工信部副部長辛國斌也為換電模式打call，在7月23日國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，辛國斌指出，“充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。”“支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。”

　　其實，換電模式并非“新技術、新業態、新模式”。早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站，2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。

　　換電模式開始接受市場考驗要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網現場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務的全過程。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出朗悅換電版車型，并與國家電網簽訂協議，由國家電網下屬的杭州市電動汽車服務有限公司提供電池更換服務。自此，換電模式開始進入商業化運作階段。

　　就在成果展之后，電動汽車“換電池與插充式之爭”登上汽車媒體頭版頭條。全行業意識到電動汽車基礎設施的重要性，并針對充電技術路線進行大討論。當時業內普遍認為，換電模式值得推廣，但是我國電動汽車和電池技術發展處于初級階段，同時充換電設施技術標準尚未出臺，推廣換電模式為時尚早。

　　對于電動汽車充電好還是換電好的問題，國家電網、中國普天以及充電服務企業傾向于換電，而廣大車企則傾向于“插充式”充電路線。2011年，國家電網甚至確定以“換電為主、插充為輔、統一配送的商業運營模式。”車企則認為，電動車規模不足，換電站投資大，盈利困難，再加電池技術上的難題，短期采用插充式才是當時最合理的選擇。

　　近年來，堅持換電路線的企業并不多，或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入換電領域的以色列企業Better Place，2013年5月便宣告倒閉。國內第三方運營企業中，只有奧動新能源、伯坦科技、玖行能源、中達通廣、中能高聚等幾家企業在換電領域堅守。車企背景的換電運營商中，北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車堅持之外，其他企業并沒有在換電領域有更大的動作。

　　為何換電企業會如此艱難？業內分析，運營成本高，客戶資源少，使得換電運營企業舉步維艱。特別是整車企業對換電模式保持距離，使得換電運營企業更加困難。資料顯示，Better Place單個換電站建設成本就高達50萬美元，并且從始至終只有雷諾汽車這一家主要客戶。

　　“如今，政府層面對換電模式支持態度越發明顯，同時電動車每年整體百萬級別的銷量，正推動換電模式走向成熟。所以，現在換電模式呼聲又高了起來。”華南師范大學教授、博士生導師李小平如是說。

■ 換電背后的經濟大賬

　　 辛國斌部長為換電模式打call，主要基于六個方面：一、換電模式第一個特點就是車電分離，可以大大降低消費者購車的成本；二、換電模式可增加消費者出行的便捷度；三、運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長電池壽命，提升安全性；四、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；五、用戶可根據行駛里程考慮換電量；六、換電模式還可以催生出新的服務業態。

　　政府部門對換電模式的態度變得熱烈起來，政策天平向換電一端微微傾斜。電動汽車市場已成規模，換電技術已經成熟，換電模式催生的新業態也值得期待。再則，從定位上來看，換電站作為充電樁、充電站的補充，也有自己的生存價值。所以，政策風向一變，入局的企業也蜂擁而至。

　　企查查數據顯示，2020年上半年，新增“新能源汽車換電”業務企業迅速增長。截至目前，我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家。而在2019年，“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年，今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。

　　換電模式確實有諸多優勢，首先就是車價優勢。按照車電分離的方式，購買一輛售價30-40萬的蔚來ES6，電池租賃方案比整車購買便宜近10萬。根據羅蘭貝格執行總監徐虎雄分析，目前蔚來推出的電池租賃模式本質是一種零息/低息的金融方案，對用戶而言財務成本也更低。同時，車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車首付門檻，從而擴大了潛在購車群體。

　　其次是充電體驗優勢。我國充電站、樁一直處于稀缺狀態，即使目前樁、站數量不斷提升，充電難的問題始終沒有得到很好改善。此外，充電時長不具備優勢，慢充長達10多小時，而快充再快也需半小時左右。如果換電呢？3分鐘之內換好電池，用戶無需在充電過程中打發無聊的時間，更不用擔憂充電樁不能用，那個充電車位被占用。豈不美哉？

　　奧動新能源方面介紹，奧動換電站從2017年發展至今，已經迭代至第四代，服務能力從288次/天提升至960次/天，換電時長從5分鐘縮短至1.5分鐘，如果車輛加油需要3分鐘，換電時間只是加油時間的一半。比起充電時長，換電模式時長優勢明顯。

　　徐虎雄還從全產業鏈進行分析，換電模式在補能方面是充電模式的補充，對車企、消費者及整體產業鏈均存在利好。在使用環節，換電模式可為用戶提供快速換電，減少充電等候；在二手車交易方面，換電模式可在電池精準評估、以舊換新、裸車入網、電池租賃等方面賦能二手車交易；此外，電池梯次利用可提升整體產業的經濟性及環保性，通過電池全生命周期管理，確保車用電池退役后性能最優。

■ 換電模式遭遇兩難困境

　　換電產業鏈背后有著可觀的經濟價值，國家在政策上開始逐步給予支持。但是，換電模式從沉寂多年走向產業前臺，并不會一帆風順。

　　首先，換電模式從營運領域逐步擴大至私家車領域是一大難題。近年來，以奧動新能源為代表的換電業務主要集中在出租車等運營車輛領域。業內也主要看好營運市場的換電前景。對此，李小平認為，換電模式對營運電動車輛來說非常劃算，省去了長時間充電帶來的時間浪費，同時電池經過專業的保養維護，安全性也會更高。

　　私家車領域卻未必如此。徐虎雄告訴汽車之家，換電模式對不間斷行駛的營運車輛，以及跨城區長距離行駛車輛比較適合。而個人車主在連續行駛時長和距離方面要求相對較低，依靠充電模式也能滿足基本的使用需求。“除非在成本方面有優勢，否則個人用戶當前的換電需求還不那么強烈。”

　　其次，換電模式盈利問題將會是企業面臨的長期難題。建一個換電站成本有多高？東北證券汽車行業分析師劉軍曾經對蔚來汽車建站成本進行分析，按照40平米面積計算，土地出讓金支出約120萬元，換電站建設費約20萬元，再加上備用電池費用、人工費用等，一個換電站每年建設、運營費用就要投入至少200萬。按照如此大規模的資金投入，蔚來單次換電定價需在712元以上，才能在8年之內實現盈虧平衡。

　　需要大規模投入的換電產業，盈利的路徑必然是規模化。只有當汽車銷量達到足夠量級，品牌內部形成換電生態。那么問題又來了，僅依靠一家企業能實現規模化嗎？換電產業鏈企業聯合起來會不會更好？這又意味著，換電產業很可能陷入兩難境地：單打獨斗不成體系，合力出擊標準難統一。

　　寧德時代董事長曾毓群就提出這個問題：未來5-10年動力電池將走向標準品，還是非標品？曾毓群認為，動力電池將根據不同應用場景和定位滿足多元化需求，在運營用車場景下可能會出現統一產品標準，而私人用車不同車企不太會統一標準。

　　徐虎雄指出，動力電池標準統一對整車企業而言，可能意味著產線、結構組、模組及箱體設計等一系列變更，費用高昂且調整周期較長，影響企業的短期利益。可見，換電模式未來前景很美好，當下卻“很難搞”。誰能打好這場高投入的換電持久戰，誰就能擁有美好未來。

編輯總結：

　　換電模式前景很美好，但是當下面臨著規模化、標準化以及盈利等多重難題。作為企業該如何看待？有必要承受“戰略性虧損”。短期來看，換電企業要迅速獲利，并不現實。但是從長遠來看，換電數量成規模提升，那么企業建站、人工、地皮等費用就會被攤銷，邊際成本逐步降低。電池也會在換電規模提升過程中逐步完成標準化。入局換電產業，就要做好打持久戰的準備，換電企業當下需注重用戶換電體驗，通過換電模式培養用戶習慣，增強用戶粘性，這樣才能贏得未來。（文/汽車之家 李爭光）