[汽車之家 行業] 在華晨寶馬的大本營沈陽，初秋的桃仙機場已經掛起了iX3巨幅海報：“天生電動”標語自i3、i8之后，復刻到了寶馬這款全新的電氣化車型上。9月13日，寶馬首款純電動SUV車型iX3在沈陽工廠首發，并公布預售價47-51萬元。翌日，華晨寶馬動力電池中心二期也正式建成投產，成為寶馬集團全球首個生產第五代動力電池的生產基地。
為期兩天的發布會中，華晨寶馬密集地介紹了新產品技術特點、研發中心、動力電池工廠、充電、銷售服務網絡等相關布局，展現完整的電動化體系。這意味著，新能源行業競賽的難度進一步升級，不只看產品的表現，更關鍵的是考驗企業體系作戰能力。
電動寶馬依舊是寶馬
iX3（新車圖解傳送門）基于寶馬兼容性平臺打造，這種靈活性平臺既可以生產純電動車，又能生產內燃機、插電式混動車型。盡管寶馬的研發實力擺在那，但同時包容多種動力類型的平臺，就意味著要有取舍。放棄了“輿論正確”的純電動平臺，iX3在續航、空間、能耗這些方面能否做到有競爭力？
答案的關鍵就在寶馬第五代eDrive電驅動系統上，電池、電機、電控三大核心技術都有明顯進化。電動機、逆變器及變速器一體化整合成驅動單元，在保證性能的同時，大幅降低重量并減少所需的安裝空間；驅動單元與后軸整合為一體，實現驅動效率的進一步提升。
『寶馬iX3車型架構及電池包結構』
第五代系統承擔了一部分底盤的架構，有一部分地板空間被預留出來，用來安裝、擴展電池組，以獲得更長續航里程，同時保障更低的重心。iX3是第一款搭載該系統的車型，未來這套系統將成為寶馬電氣化車型的標配。
對比奔馳EQC和奧迪e-tron來看，寶馬iX3用74kWh的電量做到500km續航，以及百公里16.7千瓦時的能耗，競爭力要超出一截。華晨寶馬高管介紹，集團對于三電技術極其看重，堅持把研發能力掌握在自己手中。舉一個例子，iX3搭載寧德時代811型三元鋰電芯，而811高鎳電池最近頻頻陷入安全爭議，華晨寶馬按自己的標準定制電芯，并且在結構、檢測、軟件監控等方面做了很多層防護，對其安全性很有底氣。
華晨寶馬一位高管的話令人印象深刻：像新造車企業一樣思考，像成熟車企一樣交付。這也能解釋為什么iX3來得時間不早，雖然能跟奔馳、奧迪掰手腕，但跟特斯拉及一些國產品牌比起來，續航顯得中規中矩。寶馬的思路依然是要穩，把新能源競賽當作持久戰。
在智能化方面，華晨寶馬為iX3標配最新寶馬自動駕駛輔助系統PRO，提供包括輔助駕駛、交通擁堵輔助以及變道輔助等功能，還可配備包括自動泊車入位、BMW行車記錄儀、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像等全方位自動泊車輔助系統功能。
| 寶馬iX3部分配置 | |
| 智能 | 數字化服務 |
| 自動駕駛輔助系統PRO | 智能個人助理 |
| 智能互聯駕駛座艙 | 騰訊小場景 |
| Apple Carplay/Baidu Carlife | 互聯導航服務/互聯停車服務 |
| 自動泊車輔助系統 | 遠程軟件升級 |
| 自動泊車輔助系統PLUS | 互聯充電 |
| 全彩平視顯示系統 | 數字鑰匙 |
| BMW行車記錄儀 | |
| 注：藍色字體為高配車型才有的配置 | |
新車預售價47-51萬元，比奔馳EQC剛上市時57.98萬元的起售價低了不少。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂強調過，電動車首先定價要合理，不能越過這個級別，iX3的預售價就落在比X3頂配上限區間。老對手奔馳、奧迪去年推出了旗下首款純電動車型后，每月幾百輛的銷量在外看來失了BBA的一貫水準。寶馬并不想“重蹈覆轍”，總結對手得失，對iX3還是花了很多心思，從市場推廣力度也能略窺一二。
X3是5系之后，寶馬旗下銷售貢獻占比排名第2的車型，也是寶馬開啟“X之年”后增幅最高（2019年同比增長197.21%）的車型，X3本身的熱度也會惠及純電動版車型。在銷售渠道方面，華晨寶馬計劃到2020年底，BMW i授權經銷商數量將達到近200家，約占目前寶馬經銷網絡的1/3，覆蓋約60個城市。
基于共線生產策略，寶馬方面更加強調“iX3是一輛原汁原味的寶馬車”，強調駕駛樂趣和品質。這種策略能否能轉化為iX3的特色及優勢值得后續關注。
寶馬集團董事長齊普策在今年財報會上表達了對未來產品趨勢的觀點：客戶的需求日漸多元化，千人一面的車已經成為歷史，不同的驅動系統會并存，因此不會人為地把行業劃分為電動車、內燃機車兩種不同的部分，如果想要成為面向全球的汽車企業就要有這樣的靈活能力。根據計劃，寶馬從2021年開始著手削減旗下50%的動力總成研發，同時精簡車型序列，以兼容性更強的車型架構和動力系統，實現共線生產。
兼容平臺、共線生產對降本增效的作用也很明顯。寶馬集團工程技術主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬，建造一座新工廠將花費約10億歐元，而現在的設施生產電動汽車的投資僅為300萬歐元，費用不到前者的百分之一。
寶馬5系PHEV在中國市場的熱賣就是一個示范案例，共線生產減少了高成本投入，有利于產品快速普及。5系插電式車型和燃油版車型的售價基本持平，性價比甚至超過燃油版，促成了寶馬5系PHEV在插電式市場登頂。
無獨有偶，前不久首發的新一代奔馳S級也展示了柔性化生產的概念，未來插電式版、以及純電動版S級都將在一條線上生產。靈活、高效依然是車企考慮戰略部署的關鍵要素。
體系化布局
寶馬已經完成i1到i9、iX1到iX9的商標注冊，產品涵蓋純電動轎車和跨界車。未來的電動化產品陣容將非常豐富。推陳出新的背后，需要有完善的生產體系作支撐。
自2009年以來，華晨寶馬累計在華投資超過640億元。在沈陽建設了大東和鐵西兩座整車工廠和一座動力總成工廠，合并產能達52萬輛／年，是寶馬集團在全球最大的生產基地之一。兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產。未來幾年，華晨寶馬還將對兩座整車工廠進行改擴建，以實現更多新能源車型的生產。
研發配套方面，2017年華晨寶馬先后啟用了新研發中心和動力電池中心，研發重點聚焦于新能源汽車，在中國本地實現從設計概念到量產交付的全流程開發。動力電池中心除了生產電池系統之外，還覆蓋了研發、質量、實驗室、采購與供應鏈管理等功能。
一期投產后約半年時間后，華晨寶馬繼而迅速開展了動力電池中心二期工程建設，今年9月正式開業，生產寶馬全新第五代動力電池，配套iX3車型。動力電池中心二期在產能提升超過一倍的同時，還為未來的產能增長預留了空間。
據官方介紹，華晨寶馬電池系統的生產模式有兩大優勢：一是標準化模塊確保了生產中統一的質量標準，并為廣泛適應寶馬新能源車型打下基礎，模塊化概念也可以快速響應客戶的需求；二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數量可以按需適配于各款寶馬車型。
除了產品方面加強攻勢，在充電基礎設施方面，華晨寶馬也在將此前的自建充電樁戰略加速轉向與充電樁巨頭聯合。今年6月，華晨寶馬宣布與國網簽署合作協議，到2020年底將在全國范圍為車主提供27萬個充電樁，其中將包括8萬個快充直流充電樁，即屆時80%國家電網充電樁可供車主使用。
2020年1-7月，寶馬在全球新能源領域的銷量位居第四名。在中國市場，寶馬新能源汽車累計銷量已經超過7.5萬輛，上半年在華銷量同比增長49%，其中5系PHEV車型交付了10650輛。寶馬的目標是2021年新能源車型銷量達到百萬輛，2023年全球提供25款新能源車型。
在新能源拓荒時代，i系列為寶馬驗證了技術。進入到接下來的全面電動化戰略，寶馬作為老牌汽車廠商仍是非常謹慎并經過反復驗證。從iX3開始，寶馬再次給旗下新能源車型冠以“i”的前綴，意義深遠。正如華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德所說，“它展示了我們從設計、生產到整個價值鏈的電動化進程、以客戶為中心所構建的完整新能源生態系統。”（文/汽車之家 杜俊儀）
