[汽車之家 行業(yè)]  上期我們橫向解析了五家上市車企的財報（上篇傳送門），本期我們將聚焦北汽、江鈴及吉利、比亞迪、長城三家民營車企。雖然不是我們有意制造“綜藝效果”，但凈利潤排名后五位的這些企業(yè)更受人們關(guān)注，其中北汽當前面臨最大危機，董事長剛剛換屆卻面臨凈利大降、利潤奶牛意欲效仿寶馬增持股比；江鈴凈利潤逆市大漲，哪個版塊在崛起；三家民營上市車企則是中國品牌的代表，他們的經(jīng)營思路和策略如何？如何應對大環(huán)境帶來的挑戰(zhàn)？帶著這些看點，讓我們走近本期財報解讀。

■吉利：賺得不多但被資本看好

　　就上半年來看，截至2020年6月30日，吉利汽車實現(xiàn)營收368.20億元，同比下滑23%；凈利潤22.97億元，同比下滑43%。就凈利潤跌幅看，吉利在北汽、東風、廣汽之后，業(yè)績低于人們預期，財報發(fā)布當天其港股股價應聲下跌。

　　股市對吉利失望，原因不排除這位優(yōu)等生此前一直表現(xiàn)得很好，比如2019年全年，吉利以82億元的凈利潤僅次于上汽和東風集團，在中國車企中排名第三；而今年上半年的凈利潤相比去年同期幾乎是攔腰砍，但不能忽略的一個前提是，今年一季度受疫情影響，車市幾近停擺。

　　但資本市場與股市的反應不同，如多數(shù)機構(gòu)給出的評級是買入或增持，技術(shù)分析指數(shù)給出的結(jié)論是買入。那么吉利為什么會被資本市場看好呢？我們從財報和最新公布的招股書中找找答案。

『上半年業(yè)績未影響資本市場對吉利的信心』

　　首先，從財報看，吉利正開始多條腿走路。財報顯示，吉利上半年各業(yè)務板塊的收入占比為汽車銷售91.21%、零部件銷售7.64%、使用權(quán)及其他1.15%。很多媒體稱，作為一家車企，吉利汽車銷售業(yè)務占比卻逐年下滑，吉利在走下坡路，我們卻持相反觀點。第一，包括中國在內(nèi)的全球汽車市場逐步下滑，說明大家都在存量市場競爭，接下來的市場廝殺只會更慘烈，僅在此處戀戰(zhàn)只會反噬自身，不如放大格局找到新生增長點。

　　第二，吉利找到了新生增長點，因為吉利多年的研發(fā)投入正在“收果子”，其中知識產(chǎn)權(quán)的收入實現(xiàn)了從無到有，今年上半年收入4.2億元，占比從2019年的0.44%增長至1.15%；除此以外，零部件的收入也在逐年提升占比，這說明吉利的盈利觸角正開始向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，這除了增加自己在零部件定價上的話語權(quán)外，多領(lǐng)域布局也提升了企業(yè)抵抗風險的能力。

　　其次，吉利一直維持著較高的研發(fā)投入，近五年的平均研發(fā)投入占總營收的5.4%；其中財報顯示，吉利今年上半年研發(fā)投入17.21億元，同比增長16%。這種魄力除了助力增加知識產(chǎn)權(quán)這一新盈利渠道外，也提升了自身競爭力，如今吉利已形成BMA、CMA、SPA和PMA四大全球化基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，造車效率不斷提升。

　　再次，吉利是組織和資產(chǎn)管理的高手。對于資本市場來說，他們最擔憂的是一家企業(yè)在成長過程中體量越來越大但組織臃腫、體系紊亂，而吉利的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和庫存周轉(zhuǎn)率兩個指標的綜合表現(xiàn)相對突出，說明該企業(yè)的資產(chǎn)管理和運營能力較強。

　　最后，吉利在資本運作方面能力較強。比如吉利當前因即將登陸科創(chuàng)板備受關(guān)注，這一舉動將進一步打開它在國內(nèi)的融資渠道；而且國內(nèi)上市后，吉利還將重啟與沃爾沃集團的合并談判，吉利汽車成為超級集團的可能性正在凸顯。值得一提的是，吉利此前一直在全球市場低調(diào)的兼并購（詳見《瘋狂兼并購 吉利這些年都買了些啥？》），而這并沒有影響到主營業(yè)務的發(fā)展，且現(xiàn)金流相對充裕，如截至6月30日，吉利持有的現(xiàn)金及等價物約202億元。以上信息表明這家企業(yè)對于自身的壯大不是盲目擴張，而是有著自己的節(jié)奏。

　　車市下行大背景下，吉利的車也不好賣，上半年總銷53萬輛同比跌19%，全年銷量目標也由141萬輛下調(diào)至132萬輛；盈利規(guī)模也在下滑，凈利跌去49%。但從上述分析中我們能夠找到資本市場看好吉利汽車的邏輯，而這也是支撐吉利繼續(xù)成長和壯大的基石。

■比亞迪：業(yè)務多元化，凈利潤逆漲超去年全年

　　比亞迪是唯一一個實現(xiàn)凈利潤上漲的企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪上半年營收為605.03億元，同比微降2%；實現(xiàn)凈利潤16.62億元，同比上漲14%，半年凈利超過去年全年的16.1億元。另外，比亞迪扣非凈利潤（扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤）為9.16億元，同比提升24%。

　　從業(yè)務板塊看，比亞迪上半年在汽車業(yè)務板塊出現(xiàn)下滑，這源于比亞迪的汽車銷量也受疫情等大環(huán)境影響，汽車總銷量下跌30.45%至15.86萬輛，但由于多業(yè)務均衡發(fā)展，比亞迪仍舊實現(xiàn)了盈利水平的逆市增長。這也是我們在看吉利財報時強調(diào)的，多業(yè)務布局更容易增強企業(yè)的抗風險能力。

　　資本市場也對比亞迪極為看好，在外界關(guān)注特斯拉市值飆升時，人們沒看到，比亞迪的市值悄然間已超過了中國第一大汽車股--上汽集團。截至9月16日收盤，比亞迪市值達2875億元，比上汽集團總市值多552億元。

　　有人說，比亞迪作為一家車企，聚焦汽車才是主業(yè)。顯然比亞迪并不這么定義自己，作為一家電池起家的企業(yè)，王傳福2003年才帶領(lǐng)比亞迪闖進汽車板塊，隨后進入城市軌道交通、半導體等領(lǐng)域，今年還順勢生產(chǎn)了口罩和消毒液業(yè)務，比亞迪一直在多元化成長。這是因為技術(shù)出身的王傳福在創(chuàng)新面前不會輕易認輸且堅信通過研發(fā)能夠打破技術(shù)壁壘，而如今獨立分拆出去的比亞迪半導體板塊，其市值已升至300億元，證明了比亞迪的技術(shù)實力和研發(fā)能力確實不容小覷。

　　在新能源方面，比亞迪在銷量上出現(xiàn)大幅下跌，但比亞迪并不是個例。在今年上半年，新能源汽車總銷量為39.3萬輛，同比下降37.4%，在這樣的大環(huán)境下，不少企業(yè)陷入虧損，如北汽藍谷凈虧損18.6億元，在業(yè)績上給北汽集團造成了很大困擾。

　　不過比亞迪仍堅持對新能源板塊的投入，如在合資公司方面，與戴姆勒合資的騰勢繼續(xù)虧損，今年上半年虧損1.06億元，但比亞迪上半年仍追加了3.5億元的投資扶持；同時與豐田合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司今年3月正式注冊成立，雙方對等持股各占50%。就當前來說，比亞迪在新能源領(lǐng)域面臨特斯拉這樣的勁敵，但比亞迪長久地投入和努力仍承載著不少人的希望。

■長城汽車：崛起的皮卡和海外業(yè)務成亮點

　　通過別有新意的營銷，長城汽車今年賺足了聲量和關(guān)注度，不過這些軟實力還未轉(zhuǎn)化為業(yè)績。財報顯示，長城汽車今年上半年實現(xiàn)營收359.29億元，同比下降13.17%；凈利潤11.46億元，同比下降24.46%。

　　與比亞迪不同，長城如今仍倚重汽車業(yè)務，該板塊的收入占公司總營收的89%，這使其業(yè)績受到汽車銷量下滑的拖累。數(shù)據(jù)顯示，長城上半年實現(xiàn)汽車銷量39.98萬輛，同比下跌13.14%。

　　今年上半年，受益于皮卡解禁范圍擴大，長城的皮卡銷量突飛猛進，上半年海內(nèi)外銷量突破10萬輛，同比增長37.5%，也是長城旗下唯一實現(xiàn)增長的車輛類型。同時得益于全球布局，長城的海外業(yè)務正逐步提升，今年上半年海外銷售2.6萬輛同比增長1.7%。

　　不過由于較為倚重汽車業(yè)務，長城汽車預計今年全年的業(yè)績表現(xiàn)或受拖累，將2020年全年銷量目標從111萬輛下調(diào)到了102萬輛，凈利潤也下調(diào)了6.5億元至40.5億元。不過長城也正試圖拓展自身業(yè)務，如成立蜂巢易創(chuàng)、諾博汽車系統(tǒng)、曼德電子電器及精工汽車等零部件公司，今年上半年零部件銷售收入也占到了總營收的4.61%，是長城旗下各項收入中唯一實現(xiàn)正增長的板塊。

■北京汽車：北京奔馳成支柱，戴姆勒增持風雨欲來？

　　在董事長換屆的節(jié)點，北汽嗅到了一絲危險的氣息。北汽股份披露的財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年營收778.54億元，同比下降11.6%；公司權(quán)益持有人應占凈利潤為10.47億元，同比下降65.7%。

　　從表面數(shù)據(jù)看，北汽賺到錢了，可喜可賀，但事實卻是，北京奔馳相關(guān)收入749.2億元，占到了公司總營收的96%；北京品牌相關(guān)收入為29.34億元，占比總收入4%。也就是說，北京奔馳已成北汽股份的主要支柱，且是唯一的盈利來源。因為北京奔馳今年上半年毛利198.65億元，而北京品牌毛利為-18.34億元，虧損依舊。

　　往年北京奔馳也是北汽的利潤奶牛，為何說北汽當下處境就危險了呢？這是因為北汽集團前黨委書記、董事長徐和誼曾與戴姆勒談判，在合適的時機允許戴姆勒增持北京奔馳股比。而戴姆勒此時迫切需要北京奔馳。

　　一方面，戴姆勒最新披露的Q2季度財報顯示，這家巨頭第二季度凈虧損約153億元，亟需北京奔馳增加利潤貢獻填補虧損；另一方面，北汽當前正處領(lǐng)導換屆節(jié)點，對戴姆勒來說，非汽車行業(yè)出身的新任董事長姜德義，或許沒有執(zhí)掌北汽集團14年的徐和誼鐵腕，此時效仿寶馬提升股比或是最好時機。

　　就當前來看，戴姆勒想要提升股比，或仍需要跟北汽長時間博弈，因為一方面，就當前業(yè)績表現(xiàn)看，北汽比戴姆勒更需要北京奔馳的利潤貢獻；另一方面，據(jù)知情人士透露，徐和誼辭任董事長前給北汽留了后手，未來北汽可增持戴姆勒股份，以超越吉利成為第一大股東。若上述情況屬實，北汽未來可在戴姆勒要求增持北京奔馳股比時增加談判的砝碼。不過對北汽來說，在二級市場收集超過4.69%的戴姆勒股份并非易事，但這對于北汽來說是不得不出的一張牌了，否則圍繞自身的危機將來得更快更迅猛。

　　如今北汽除了萎靡不振的自主板塊外，還面臨海外品牌提升股比的棘手問題，這對于新上任的姜德義董事長和北汽集團來說都非易事。而按照國家發(fā)改委給出的時間節(jié)點，到2022年乘用車領(lǐng)域的股比限制將全面放開，前有寶馬和大眾分別增持華晨寶馬、大眾江淮股份至75%，后有放開政策支持，如今的北汽烽煙四起，每一步都需小心斟酌。

■江鈴：營收凈利雙增長，且凈利增幅最大

　　一直不被看好的江鈴汽車，今年上半年的盈利卻十分亮眼，是十大中國車企中凈利增幅最大的企業(yè)。財報顯示，江鈴汽車上半年實現(xiàn)營業(yè)收入140.73億元，同比提升2.56%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比大漲252.98%。此外，扣除非經(jīng)常性損益，江鈴實現(xiàn)扣非凈利潤0.5億元，同比增長136.6%。

　　從各業(yè)務板塊的收入情況我們可以看出，支撐江鈴盈利水平提升的主要原因是整車銷量的提升，數(shù)據(jù)顯示，江鈴今年上半年實現(xiàn)整車銷售14.12萬輛，同比上升3.33%。江鈴在財報中給出的理由則是：開源節(jié)流。除了整車銷量提升增加了收入外，江鈴今年還持續(xù)推動降本增效、嚴控費用支出；看來江鈴對于今年車市的嚴峻形勢有自己認識的同時，還迅速梳理了應對方案。

　　財報顯示，江鈴今年上半年將銷售費用縮減了16.11%至5.92億元；同時，研發(fā)投入也相應減少9.93%至8.24億元。為了應對今年嚴峻的經(jīng)濟形勢，不少車企都采取了減少研發(fā)資金規(guī)模的方式，因為在疫情等導致的嚴峻形勢前，保證公司資金流的正常運轉(zhuǎn)是第一位。‍‍‍‍

　　總結(jié)全文：從上述財報分析可以看出，本期的北汽股份面臨的情況不容樂觀，除了業(yè)績和銷量雙下滑外，合資公司股東也在虎視眈眈謀求提升股比，若戴姆勒等股東成功增持，將直接降低北汽集團的利潤來源。而吉利、比亞迪和長城三家民營車企的表現(xiàn)相對優(yōu)秀，依然是倚靠自身的造血能力良性發(fā)展，且三者的共同點還在于它們都在逐步擴大業(yè)務范圍，尋求多條腿走路以提升抗擊風險的能力，其中多元化布局的比亞迪今年上半年成功抵消了車市帶來的不利影響，實現(xiàn)凈利大幅提升。江鈴則通過整車業(yè)務的優(yōu)異表現(xiàn)實現(xiàn)了營收凈利雙增長，這樣的成績實屬不易。

　　綜合上期選手來看，這十大中國車企盈利各有渠道和手段，但就長遠來看，需要提醒未能倚靠自主板塊及主營業(yè)務盈利的企業(yè)，因為未來的市場競爭將更激烈、更透明，尤其是乘用車股比開放已成懸在多個國有車企頭上的達摩克利斯之劍。而努力提升自主板塊的競爭力和盈利水平，才是對沖未來風險的最可靠途徑。（文/汽車之家 宋愛菊）

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