[汽車之家 行業]  小時候看鄭淵潔《幻影號》，擁有一臺能自動駕駛的“超級汽車”，是我兒時的夢想。

　　現實世界來到2020年。如今，所有車企都在高談智能化。但對用戶來說，自動駕駛到底意味著什么；企業做自動駕駛，又應該關注哪些方面？

　　小鵬汽車成立之初，就把自動駕駛確定為企業核心競爭力。本期尋電之路，我們對話小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙，探討應如何理性看待自動駕駛。

　　補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　《尋電之路》第二季人物篇我們將對話企業高管，看身處變革漩渦中的“汽車人”是如何看待產這場變革帶來的機遇和挑戰，他們又將帶領企業去向何方？

■“單看級別沒有意義”

　　根據美國國家交通安全管理局（NHTSA），及美國汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛等級標準，自動駕駛被劃分為L1-L5五個等級。

　　在學術和研究層面，這樣劃分沒有問題；但在產品和商業層面，硬套這套標準，很容易引起用戶誤解。

　　以L4級“高度自動化”為例，按照定義：“無人駕駛系統完成所有操作；人類不一定提供所有應答；限定道路和環境條件”。園區物流車、封閉測試道路，都符合這一定義。很多車企宣傳L4級自動駕駛，其實只是“應試考試”，并不能反映自動駕駛真實能力。

　　“對級別不同企業有不同理解，部分友商看脫手時長。我覺得不要糾結定義，重點是把用戶關心的場景做好”，吳新宙認為，自動駕駛作為汽車智能化核心部分，首要目標是讓車在各種復雜場景下，幫助駕駛員完成駕駛任務。

　　“場景”是關鍵詞——先明確場景，再來談級別。目前，小鵬關注的場景主要有兩個：高速自動駕駛和自動泊車。

　　10月24日，小鵬汽車在“1024智能日”上，正式公布了NGP高速自動駕駛導航。這套系統在高速或快速封閉道路上，可以使車輛按照導航自動駕駛。理想狀態下，上了高速后車主就可以放開雙手。除了小鵬NGP，目前只有特斯拉NOA、蔚來NOP具備該功能。

　　2020年底至2021年初，小鵬自動駕駛系統Xpilot將更新至3.0版本，新增“停車場記憶泊車”功能。該功能可以“記住”用戶常去的停車場和周邊路線，將自動停車范圍將擴展至一公里。用戶把車停到小區門口，車就可以自動開去停車位。

　　除了高速和停車兩個場景，小鵬自動駕駛另一個重點是“中國場景”：針對中國道路環境、交通特征做算法訓練。不說小鵬自動駕駛技術比特斯拉強，但在中國道路適應性上，小鵬確實比特斯拉更“接地氣”。

　　“我們當下目標，是扎扎實實把L3級應用場景拓寬，讓兩點之間自動駕駛做到80%、90%”，吳新宙說。

■“難點在于人和產品化”

　　至于L4級，要到2024-2025年。除了技術難點，還有政策、基礎設施限制。對小鵬汽車自己而言，首先的困難在于人。

　　自動駕駛“搶人”大戰已不是新聞。吳新宙加入小鵬，第一件工作就是招聘，在中美兩地組建自動駕駛團隊，“我們要和頭部企業競爭，把優秀的人才招到小鵬來”。

　　這在三四年前并不容易，那時造車新勢力還處于“PPT造車”階段，企業的未來并不明朗。想招到優秀人才，只靠高工資很難。

　　小鵬的優勢在于對自動駕駛高度重視，并有完善的規劃。在創始團隊中便有多位自動駕駛負責人，并很早就確立了“全棧自研”體系，感知、規劃、定位、融合每個環節都要自己研發。除了小鵬，只有特斯拉具備這樣的能力。

　　吸引力還來自小鵬團隊。吳新宙本科畢業于清華，加入小鵬前，已經做到高通自動駕駛負責人，在全球自動駕駛領域享有聲望。與何小鵬本人溝通后，他決定加入小鵬。小鵬另兩位創始人夏珩、何濤也畢業于清華，公司內部對于技術和人才的重視，使小鵬在起步階段，也能招聘到頂尖人才。

　　這些頂尖人才聚在一起，“產品化是最大的挑戰”。吳新宙認為，自動駕駛不僅要好用、安全，還要落實到產品上，給用戶更好的體驗，滿足用戶對個性化、趣味化的要求。

　　G3奠定了小鵬自動駕駛基礎架構和流程體系。G3標配L2級自動駕駛，擁有自動泊車、ACC（自適應巡航）功能，但這一階段感知部分仍要由供應商完成。到P7問世，小鵬初步具備全棧自研能力，自動駕駛主要軟件模塊全部實現自主IP（知識產權）。

　　小鵬汽車P7(參數|詢價)上，感知模塊采用雷達+視覺雙重設計，搭載了14個攝像頭，包括環視攝像頭，加上角雷達，能夠實現360度視角覆蓋。主控模塊，采用英偉達Xavier芯片，目前算力僅次于特斯拉HW3.0。加上中國場景數據驅動算法，P7自動駕駛能力在業內處于領先地位。

　　從G3到P7，小鵬自動駕駛能力在逐步升級，但產品化的挑戰永遠存在，“產品要做到很好的均衡，在保證安全的前提下把體驗做到最好。”

■“希望用戶更加理性”

　　挑戰還來自于用戶認知。現階段，車輛駕駛主體依然是人，主機廠對自動駕駛過度宣傳，有時會導致用戶危險駕駛。“作為主機廠，我們反倒希望大家最自動駕駛的態度理性一些”。

　　吳新宙援引一組數據：美國自動駕駛起步最早，但用戶最保守，對自動駕駛接受比例低；中國用戶對自動駕駛的接受度較高，特別是擁有的比例——即使不會天天用，車上也一定要有。

　　這意味著對于部分用戶，現階段自動駕駛心理價值大于實用價值。G3上市時，有用戶拍完全脫手的視頻“炫耀”，小鵬并不建議用戶這樣做。“我們希望用戶真正把它當成輔助駕駛，更安全地用它，體驗它對你的幫助，而不要去濫用這些功能。”

　　呼吁用戶理性的同時，小鵬也在持續提升自動駕駛能力，真正提升用戶使用價值。目前，小鵬自動駕駛功能月滲透率超過60%。對于安全問題，“一些弱勢場景要做很多提醒，使用戶保持專注”。

　　在吳新宙看來，當前自動駕駛仍處于起步階段，自動駕駛才剛剛開始。小鵬主要攻堅方向，是當駕駛人持續關注路面時，由車來完成駕駛。解決人因疲勞、注意力分散造成的安全問題。ACC（自適應巡航）、LCC（車道居中輔助）、ALC（自動變道輔助）等功能都服務于這個目的。

　　L4級、L5級是最終目標，但這不會由一家企業完成。“未來2-3年，在哪些條件下允許自動駕駛，在安全、車路協同、行業配合方面盡快制定標準，對自動駕駛非常重要。”

■ 結語

　　科技以人為本，技術持續進步，目的都是更好地幫助人。作為自動駕駛頭部企業，小鵬對用戶理性的呼吁，在當前汽車行業難能可貴。用戶安全永遠是第一位，無論用戶還是車企，對自動駕駛都應更加理性。（文/汽車之家 蔣平平）

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