[汽車之家 行業] 華為是一家聰明的企業，暗地布局，以汽車產業“后來者”自居，先后與眾多車企、供應商深度綁定。在2020年終之時，它的局已經基本畫完。
奇瑞、廣汽等數十家企業皆是華為智能汽車業務的深度合作伙伴。用華為創始人任正非的話——形成一榮俱榮、一損俱損的利益共同體。
另一方面，華為HiCar將在2021年裝車500萬臺，而后裝市場的華為車載智慧屏也已經發布待售，新老汽車終端的數百萬“探針”準備完畢。華為即將收割中國汽車市場？
又是一年歲末時。回望2020，歷經新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。
汽車之家行業團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產業全年熱點——華為造車（下）
在華為造車（上）中（《年終紀事2020|華為沖擊中國零部件第一?》），我們剖析了華為在ICT行業（信息與通信技術）的技術優勢，以及華為如何將這些優勢轉化為智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云等五大領域的業務優勢，也對未來華為汽車業務的規模進行了大膽推測。
總體而言，華為并非“就車論車”，而是將汽車業務融入到“1+8+N”戰略的新生態當中。從智能汽車到上下游的全面介入，華為對汽車產業的理解十分深刻。本篇中，我們會進一步剖析華為汽車業務的外部競爭環境。
■ 華為與博世：“合”大于“競”
為什么要PK博世？從兩者各自的產業影響力和公眾知名度來說，輿論更傾向于將華為、博世推到風口浪尖，進行激烈碰撞。尤其是華為秘密布局汽車業務多年之后。
在今年北京車展期間，路過華為展臺的陳玉東，更像似跟老朋友的小聚。作為博世(中國)投資有限公司總裁，陳玉東是位愛才之人，“那里有很多熟悉的面孔、博世的老員工”。
陳玉東說：“希望我們博世成為未來的華為，至少在中國是這樣的。我們和華為的關系是非常好的，是一個非常友好的合作與競爭的關系。”
在博世眼里，華為和其他傳統競爭對手一樣，都是“合”與“競”的關系。而在華為眼里，博世又是什么樣的角色？同樣是北京車展期間，面對華為汽車能不能做成博世的提問，華為輪值董事長徐直軍回答：“我們還沒有理解清楚Tier 1的含義，客戶有需求，我們就做產品滿足需求。”
華為并沒有把博世作為最終的目標，也沒有把博世視為危險的對手，做好自己的事兒是當下最明確的選擇。
實際上，華為與博世，避免不了在一些業務上的直接競爭。比如，華為以“后來者”的身份，正在向博世傳統優勢領域電驅動、傳感器、域控制器等方面進擊；華為充分發揮ICT優勢，在自動駕駛方面與博世抗衡，尤其凸顯在操作系統和算法方面優勢；車載充電系統、數字鑰匙、顯示屏等，雙方也是同臺競技……而博世在底盤控制、汽車轉向、汽車售后、動力總成方面的業務，都是華為難以接觸到的。
如果聚焦于汽車產業，兩者的碰撞會越來越多；如果站在數字化、物聯網背景之下，兩者的合作空間相當大。中國物聯網平臺的市場預計在未來幾年將增長近70%。中國對物聯網解決方案的需求與日俱增，是亞洲發展最快的物聯網市場之一。
“軟件定義汽車”改變了博世與華為。博世正聚焦于數字化戰略，還在中國成立軟件中心，成立智能駕駛與控制事業部，進一步強化汽車軟件設計和本地物聯網創新能力。華為則借此充分發揮5G互聯能力，釋放先進技術紅利。未來，華為與博世的最激烈競爭將在汽車軟件架構建設層面。而博世在中國的本土化策略、華為長期堅持的開放態度，將促使雙方展開更多的合作。
陳玉東認為，華為是中華民族值得驕傲的一家企業，博世應該在與華為的競合關系中，促進中國汽車工業發展，“這才是雙方更愿意看到的畫面。”
■ “一榮俱榮、一損俱損”的避險策略
至此，我們依然要再問一句：華為做汽車業務的根本原因是什么？答案是“華為不想死去，華為需要重生”。
在《下一個倒下的會不會是華為》一書中記錄了華為創始人任正非的一句話，“歷史的規律就是死亡，而我們的責任就是要延長生命。”有句話叫“在30歲就死去”，因為很多人在30歲之后就無法接受新的東西。由此看來，1987年注冊的華為正在死亡的邊緣徘徊。
30歲后的華為需要新的業務支撐，需要在一定的經營壓力之下，推動變革、清理冗余。汽車這個智能化終端是華為最有可能發揮ICT優勢、保持甚至提高當前企業營收能力的領域；汽車與ICT的融合也讓華為對人才體系有了新的認知和方向。
今年9月，華為員工座談中，前述問題被華為智能駕駛解決方案BU的一位新員工引申了一下，“對一些新興的像智能駕駛、云，華為有沒有未來的規劃和展望？”
華為輪值董事長郭平回答說，“汽車還是要圍繞連接和計算，現在車的核心是發動機，未來車的核心是能源系統、操控系統，華為要用ICT技術讓車插上翅膀。”
華為從事汽車業務有哪些不足？通過近一段時間的業內交流，我們得出了三個結論。
第一是華為缺少對傳統汽車業務的認知和從業經驗。
在華為人的眼中，產業只有顛覆之時才能挖掘更大的價值，獲得更高的發展機會。全球汽車產業就處于被“四化”顛覆的開端，但從事汽車業務不可能完全脫離傳統供應鏈，即使顛覆也需要有個基礎，不了解基礎，何來顛覆？因此，華為在汽車和機械類院校、傳統車企和供應商研發隊伍中，搶走了大量的汽車人才，彌補不足。
第二是“代工模式”受到質疑和考驗。
據華為電驅動的一位技術人員介紹，華為目前還沒有自己布局電驅動生產線，而是采用的代工模式，產品設計和驗證由華為完成。吉利汽車研究院的一位專家指出，汽車零部件代工一定會遭到質疑，汽車供應鏈很難復制消費品領域的代工模式。這個難關，華為怎么過，只有其汽車相關軟硬件在真正實現批量化的時候才能給出答案。
第三是汽車業務資本投入壓力巨大。
這不僅是華為，也幾乎是所有汽車供應商都在面臨的問題，疫情與全球汽車經濟低迷疊加，致使供應鏈層面利潤大幅下滑。華為等新晉入局者未能趕上中國汽車過去產銷上升的紅利，未來數年都可能處于持續高投入的狀態。盡管華為在智能汽車業務上的沖勁十足，但依然避免不了經歷培育市場用戶的初級階段。近期華為選擇賣掉“榮耀”資產，是對旗下芯片、汽車等相關業務研發資金的補充和儲備。
『華為激光雷達及各類傳感器』
實際上，面對種種質疑和投入風險，華為選擇了更為激進的策略：一榮俱榮、一損俱損。華為通過開放合作與車企等深入捆綁，一方面充分接納新興產業和前沿技術；另一方面將風險分擔至全產業。
任正非曾說，合作共贏的智慧就是團結一切可以團結的力量——通過供應鏈整合，將跨國大公司和華為深度綁定，成為一榮俱榮、一損俱損的利益共同體。一旦華為遭受攻擊，這些公司也不可避免會受到影響，因此才會跟華為站到一條戰線上。在汽車圈，已經有數十家整車和供應商，與華為深度捆綁。
『華為同各方積極展開合作 資料來源：中信證券』
■ 中國汽車需要打了雞血的華為嗎？
民族情懷是華為身上的一個重要標簽，華為作為一家民營企業，代表中國走向了世界，打破了諸多技術壟斷，甚至成為國外一些政商的“眼中刺”。另一方面，業界對華為的文化和激進嚴格的管理褒貶不一。現在，這樣一個年營收超八千億的華為，正大舉進軍汽車產業，但中國汽車需要打了雞血的華為嗎？
中國汽車市場最需要的是什么？本土供應鏈的崛起。
資本市場的追捧不是真正的崛起，中國汽車需要的依然是實業，包括軟件、硬件，基礎研發和制造能力。華為的強研發屬性，正是中國汽車產業最需要的，華為2020年在汽車業務上投入超過5億美元。整個華為2019年研發費用達到1317億人民幣，近十年累計研發費用超過6000億元人民幣。
在“軟件定義汽車”時代，并不是汽車底盤、車身、輪胎等就不需要了，反而這些硬件會繼續存在，外觀樣式、制造工藝會繼續改變和升級，軟件會賦予硬件以新的靈魂。因此，整個供應鏈都會發生巨大的變化。華為這類企業就是在這種變化中尋找機會。
如果把華為看作為汽車電子供應商，那華為對中國汽車產業就顯得更加重要。多年以來，汽車電子領域，尤其車身底盤電控方面都被海外企業強力壟斷。國內汽車電子前十名供應商中，曾經僅有深圳航盛電子一家，位列第十，市場份額不足2%。近年來，寧波均勝電子通過一系列并購迅速擴張，進入中國零部件企業第一梯隊，在國際市場獲得了較高認可。
但是，市場又變了。汽車電子產業逐漸將互聯生態納入進來，在新一輪智能化、網聯化競爭中，在新的汽車電子電氣架構中，中國汽車應盡早培育出一家世界級的汽車智能化零部件供應商。在云服務、5G通訊模組、智能駕駛計算平臺、激光雷達等全新的領域，華為已經攪入其中、搶占先機。中國汽車產業需要華為，而華為真能將這面大旗扛起嗎？我們希望在未來，能看到一個肯定的答復。
全文總結
2020年熱點有哪些？華為必是其一。由于篇幅關系，針對華為“造車”的上下兩篇內容，還未能將有關華為更多的種種細節都一一列出。華為雖是汽車產業后來者，但它一定不是新手。此刻至2022年的兩年時間，將是華為汽車各板塊業務走向規模化的關鍵階段，而華為在全球汽車產業將有多高的地位、多大的話語權，或許要等到2025年才能揭曉。（文/汽車之家 劉宏龍）
