[汽車之家 行業]  對豐田來說，這可能是降價來得最快的車型。

　　1月4日，一汽豐田2021款卡羅拉(參數|詢價)家族正式上市，新增了1.5L三缸發動機的配置。至今不到20天，部分經銷商給出的全系優惠已經接近1萬元，如果買1.5L三缸機的車型，還能贈得千元加油卡。

　　三缸機，在國內，曾伴隨夏利紅遍大江南北，而后十年銷聲匿跡，近年追隨者皆碰壁而歸，包括通用、福特、寶馬……一向穩扎穩打的豐田，為何今日敢逆勢觸碰三缸？豐田，瘋了？

■ 一旁“打野”的看客

　　豐田一直在等，等一個機會！多年以來，豐田就像在游戲中開盤即“打野”的角色，默默的看無數玩家跳進三缸機的坑，有的湊和活著，有的已經掛了。

　　豐田中國相關研發人士向汽車之家表示，“我們也害怕，不敢提三缸”。

　　1月初，2021款卡羅拉家族上市之時，所有宣傳信息中，未提“三缸”，TNGA架構下1.5L+CVT的節油特性是豐田向用戶灌輸的重點。同期上市的兄弟車型廣汽豐田全新雷凌，宣傳策略亦是如此。

　　有了此前不少三缸機車型的黑暗歷史，豐田不敢激進，而是謹慎的讓1.5L三缸發動機，與存在替代關系的1.2T四缸渦輪增壓發動機平行銷售，且同配置車型之間價格差距不算太大（約有3000-4000元差價），給消費者足夠的選擇空間。

　　多種動力平行銷售+終端優惠，無疑是希望掛上三缸之名的卡羅拉、雷凌，能有一個穩定的銷量數字。至此，豐田1.5L三缸機，才算入列中國市場。

『卡羅拉 2021款 1.5L W-CVT精英CARE版』

　　實際上，“看客”豐田多年以前就在國內密謀三缸策略，但在去年新款雷凌預售之前，除了三缸發動機國產化項目建設必要的報備信息外，幾乎任何場合都得不到豐田關于三缸機的正面回應。

　　此前，唯一的具備官方性質的資料顯示，2018年5月，天津一汽豐田發動機有限公司在籌劃數月之后，終于開啟了TNGA 1.5L發動機項目的建設，總投資12.1億元，在原有的1.2T發動機生產線上改建，新增1.5L三缸機產能10.8萬臺，同量削減1.2T發動機產能。該項目直至2020年5月之后才正式投產。

　　看似豐田三缸機來的晚，其實是老謀深算。

■ 勿忘三缸“倒霉史”

　　三缸機在國內，足以寫出一本百十萬字的長篇小說。而這段“倒霉史”，豐田早已熟讀。

　　1986年，國內第一臺夏利下線，搭載TJ376Q三缸1.0L發動機。1992年，第二代奧拓采用鈴木F8B三缸0.8L發動機，以低價進入市場。

　　不可否認，三缸機是上世紀90年代之后，促使轎車進入家庭的關鍵角色。那個年代，夏利、奧拓，幾乎無人不曉。當然，成為微型車標配的三缸機，也讓“定位低端、抖動大、噪音大、動力差”的認知深入人心。2000年之后，國內車企開起了四缸機自主研發的新時代，三缸機就此告一段落。

　　上汽通用對三缸機的情愫，是最復雜的。2017年，上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸發動機，全面替換1.5L、1.4T四缸發動機。彼時，上汽通用汽車總經理王永清豪情萬丈，“未來三至五年，主流的主機廠都會上三缸機，現在的技術跟以前不可同日而語。”

　　上汽通用對控制三缸機抖動、降低車輛油耗極其自信。然而，被市場打臉的速度也如此之快。2017年10月開始搭載三缸機的別克英朗，半年后單月銷量滑落至1.2萬輛。2018年，英朗年銷量從上一年的42.1萬輛下滑至26.2萬輛，同比下滑32%，輝煌已不再。

『別克英朗 2018款』

　　同樣境遇的還有長安福特福克斯。2005年，長安福特引入福克斯，推出1.8L和2.0L自然吸氣兩種動力組合，還提供兩廂版和三廂版。此后歷經數代打拼，福克斯月銷一度沖至3萬輛。

　　2018年，第四代福克斯亮相，成功毀掉了前任們的所有成果。第四代福克斯搭載1.0T、1.5L、1.5T三種動力，全系三缸發動機。三缸對福克斯的殺傷力立竿見影，2019年全年銷量同比下滑23.87%。

　　而大眾則見勢不妙、低調抽逃。2019年底，大眾EA211 1.0T三缸發動機將引入國內的消息不脛而走，傳言將作為入門級配置，配套給上汽大眾Polo等8款車。如今，2021年都來了，此事兒卻石沉大海。

　　吉利內部人士向汽車之家透露，“多年來，車企研發三缸機的投入并不低，現在的三缸機都是全新平臺的，但國內消費者就是不認，連試駕的機會都不給。”三缸機給國內消費者留下的陰影，并不是容易改變的。甚至一些車企將新平臺三缸退下，換回老平臺四缸，以此挽救部分市場。

　　難道，三缸機市場沒救了？

■ “新劇本”已寫好

　　這一切都被豐田記錄在心。豐田并沒有走與其他三缸機一樣的“老路”。

　　首先，豐田選擇平臺化開發，三缸機的研發制造體系并非獨立存在。豐田1.5L三缸機源于TNGA架構，與豐田自家的2.0L、2.5L自然吸氣發動機異曲同工、技術相通。500cc的單缸模塊，具有80.5mm×97.6mm的缸徑和長沖程，強調了低轉速和高扭矩特性，相關配件在TNGA架構動力系統中通用。

　　這樣成體系的產品，并不會給豐田帶來額外的動力研發和制造壓力。TNGA架構下的車型，整車制造成本可以縮減20%以上；1.5L三缸機比同類產品成本下降約10%。

　　其次，豐田選擇平順性最優的CVT自動變速箱。

　　與1.5L三缸機配套的CVT，采用了“Direct Shift-CVT”技術，簡單理解就是搭載直接驅動齒輪，讓齒輪傳動與鋼帶傳動相協調。相比傳統CVT，有更好的提速性能，且提高6%的燃油效率。

『為1.5L三缸機配套的愛信CVT』

　　第三，和寶馬、通用、大眾的三缸機不同的是，豐田的三缸機沒有渦輪增壓器，自然少了渦輪增壓器介入瞬間帶來的突兀，以平順性為核心。

　　豐田的三缸機也配有平衡軸。在日本，很多用戶并不會質疑豐田三缸機的振動問題，被強烈吐槽的是車輛急加速時，發動機的噪音過大。在汽車之家對豐田卡羅拉1.5L三缸車型的測試中，編輯給出了這樣的評價：“平順是必然，佛系類型，城市工況適合，沒必要追求底氣。”

　　目前來看，豐田三缸機在國內邁出了第一步，技術層面的目的似乎已經實現，而在市場層面，銷售情況還是未知數。不過，豐田真的會在意當下的三缸機銷量嗎？長遠來看，豐田最終目標，依然是混動。

『豐田1.5L混動系統』

　　豐田TNGA架構1.5L混動系統，在國內還沒有正式入局。

　　據悉，豐田為1.5L三缸機配套的混動電機，相比現階段豐田混動系統，電機輸出會提高30%、傳輸損耗降低30%；整套混動系統效能提高16%，再生制動能力提高一倍。配套的鋰離子電池容量、放電功率都會增強。

　　我國的“政策天平”已經開始向混合動力路線傾斜。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，2025年國內混動汽車銷量占比要提高到50%。這塊巨大的市場才是豐田真正的目標。也許豐田正在暗自嘲笑，“不是你們技術不好，而是你們走錯了路線、看錯了時機。”

編輯總結：

　　無論有沒有TNGA架構，豐田的三缸機研發經驗都是十分豐富的。敢于冒著市場風險，在中國市場推出三缸機，豐田是逐漸滲透。在新一代自吸三缸機市場，豐田算是第一位，當消費者對平順省油和性價比有了新的認知之后，是不是三缸也就無所謂了。再想想豐田GR YARiS搭配的1.6T三缸發動機，已經為豐田成就了一款小鋼炮，三缸也不都是代表低端。也許，“前輩們”沒有做成的事情，豐田就成了呢！（文/汽車之家 劉宏龍 李爭光）

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