[汽車之家 行業] 販賣焦慮的人請閉嘴，別添亂了。新冠肺炎疫情、地震、暴風雪等天災的疊加，讓芯片供應鏈出現“牛鞭效應”。停工、停產、起訴事件不絕于耳，汽車行業因缺芯引發一輪又一輪的恐慌。

　　只是，缺芯的真相究竟如何？難道如輿論所言，因芯片缺失，汽車行業已危在旦夕？

“災難性缺芯”

　　缺芯的新聞幾乎霸占了整個春節期間的頭條。芯片產業亦是禍不單行。作為全球化程度最高的產業之一，從新冠肺炎疫情，到地震、火災、暴風雪等，任何區域性自然災害，都牽動著芯片產業的神經。

　　2月7日，通用汽車警告，全球芯片供應短缺將導致今年汽車產量降低，該公司暫時關閉旗下三家工廠，分別位于美國堪薩斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韓國的工廠產能也于當周減半，直接影響的車型包括凱迪拉克XT4、雪佛蘭探界者等。

　　通用汽車并不是停產的先頭部隊。1月，福特、豐田、本田、大眾等汽車制造商紛紛宣布減產或停產部分工廠。至于原因，本田的回應很有代表性，“停產的原因是綜合性的，半導體不足、新冠疫情擴大，其他零部件交貨延遲，都導致停工停產。”

　　春節之后，芯片供應再次遭遇重創，主要來自于日本地震與美國暴風雪天災。這是全球性新冠疫情之后，影響芯片供應的新因素。

　　2月13日，日本福島縣附近海域發生7.3級強震，位于日本茨城縣境內的瑞薩電子那珂工廠首當其沖，當日即宣告停產。2月15日，瑞薩電子恢復晶圓生產；2月16日，無塵車間中的芯片前端生產陸續恢復。然而，產能欲完全恢復到震前水平尚需時日。

　　近段時間以來，兩場席卷美國多州的暴風雪，已經造成至少58人死亡。而受災最為嚴重的得克薩斯州除供電和飲水吃緊以外，位于本地的芯片企業也遭遇停產。其中，三星電子、恩智浦和英飛凌位于得州的工廠，已經停工。據悉，三星得克薩斯州奧斯汀的工廠約占其總產能的28％，恩智浦奧斯汀工廠占其總產能30%。

　　此起彼伏的缺芯事件，讓業界一度陷入恐慌之中。但是，汽車行業缺芯真那么嚴重嗎？

牛鞭效應

　　IHS Markit發布的一份白皮書中表示，在沒有考慮得克薩斯州停電和日本地震的情況下，芯片短缺會導致2021年一季度全球減產100萬輛汽車，短缺現象將持續到三季度。

　　不過，對于IHS Markit發布的調研數據，業內卻有截然不同的看法。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，汽車企業缺芯問題，并不像外界傳言的那么嚴重。實則，很多企業并沒有明顯感覺到芯片大面積、嚴重的短缺，只是連續性的報道加重了大家的焦慮。

　　羅蘭貝格執行總監谷雅韜同樣認為，汽車缺芯問題并沒有想象的那么嚴峻，他用“牛鞭效應”解釋缺芯的真相。

　　“牛鞭效應”是一個經濟學術語，指供應鏈上的一種需求變異放大現象。當信息流從客戶端向供應商端傳遞時，如果有效信息沒有實現共享，那么信息扭曲就會逐級放大，導致需求信息出現越來越大的波動。如果這個信息扭曲、放大用圖形表示出來，就像一條長長甩起的牛鞭，因此被稱為“牛鞭效應”。

　　芯片制造涉及供應鏈冗長，從設計、制造，到包裝、測試，最后到交付給汽車廠，涉及供應環節眾多，供應周期也較長。按照谷雅韜的解釋，需求端很小的波動，供應信息就會一級級傳導至上游供應商，從而引起十倍甚至幾十倍的放大效應。

　　“如果我們進行大致推算就發現，按照每年車企的車輛生產計劃，就可以推算出企業需要配備多少芯片的產能，在這樣成熟的供應鏈體系之下，一般不會出現巨大的產能缺口。”谷雅韜認為，就是因為疫情、天災等外部因素，導致這個“缺口”被不斷放大。

　　在多年形成的成熟的供應體系之下，汽車芯片基本處于供需相對平衡的狀態。“那么，肯定有人觸碰到了牛鞭上的某一個點，而這個點引起供應的小波動，最后在輿論的簇擁下開始被引爆。”谷雅韜說。

　　而到最后，無論企業是否真正大面積缺芯，似乎并不重要了。

　　因為，當一家企業開始囤積庫存的時候，其他企業也相繼跟風。如此，供應壓力進一步擠壓到上游芯片供應商，再加上行業和媒體的熱議，缺芯恐慌便越演越烈，甚至引發漲價潮。

　　部分車企提供的信息顯示，芯片企業產品報價普遍漲幅在10-30%，個別產品漲幅離譜，其中也有一些中間商在“作祟”。

　　從這一波芯片供應危機來看，正是“牛鞭效應”的最佳解釋。

　　即使目前芯片供應確實相對緊張，但是從長期視角來看，并不會帶來汽車產銷的巨大波動。博世預測，今年全球汽車產量將達8500萬輛，超過2020年的7800萬輛。可見，缺芯并不會成為拖累汽車產銷的掣肘。

何時回歸理性？

　　汽車芯片供應從來不是一個孤立的問題。

　　由于汽車芯片供應短缺，業界對芯片關注度空前提升。在供應壓力不斷增大的情況之下，客戶端“搶芯”行為也不斷升級，汽車芯片供應鏈上的非理性行為開始抬頭。

　　面對芯片缺貨問題，大眾集團便有些坐立不安。不久前，大眾公開炮轟供應商，稱這些供應商不懂汽車市場規律，而導致芯片供應危機。

　　大眾給出的理由是，早就告知供應商，即使新冠疫情在不斷發酵，可全球汽車市場一定會強勢反彈，可供應商卻把這些話當做耳旁風，并沒有做好提升產能的準備。大眾不止于“口頭教育”，還試圖朝供應商開刀。有外媒報道，由于博世和大陸集團未能及時交付芯片等配件，嚴重影響到大眾汽車的生產，因此大眾考慮起訴博世與大陸并要求賠償。

　　這一切都是“牛鞭效應”之下顯現出的連鎖反應，處于強勢地位的主機廠，通過輿論和法律炮轟、教訓供應商，其實這對于改善芯片供應問題并無多大積極作用。

　　汽車芯片供應何時能回歸理性？綜合產業公司、投資機構及業內研究人員的觀點，預計缺貨狀態將延續至今年第三季度。

　　拓墣產業研究院認為，車用芯片主要由英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器等歐、美、日廠商把持。由于產能布局有限，同時為了降低投資成本，這些供應商主要與臺積電、聯電、世界先進、GlobalFoundries等晶圓代工廠商接洽，將部分車用芯片外包。

　　如今，臺積電等代工廠一直處于滿負荷狀態。據悉，臺積電表示，若能進一步提高產能的話，愿意優先提供車用芯片，產線調度也正在進行中。不過，車用芯片只是占據其代工產能的一小部分。

　　至少，芯片供應難題正在逐步解決。

　　解決的方式，并不是單純地增加產能，而是解決焦慮的心理。作為芯片供應商，不會因為傳統類芯片的階段性短缺而新增產能，無論從經濟收益還是未來市場前景上，都不是劃算的買賣。而作為下游主機廠，也不可能因傳統類芯片短缺帶來的生產問題，而改變自己電動化、智能化的發展方向。

編輯總結

　　有車企采購人員反映，本輪采購量不足的芯片大多數為傳統類芯片，比如控制IC，而關于高級輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙等方面的芯片相對充足，原因是這類高端芯片目前市場體量不大。

　　在汽車市場并沒有爆發式增長的當下，芯片總需求沒有增長，供給暫時性短缺，卻引發如此巨大的恐慌，豈非咄咄怪事？這到底是市場投機行為的作祟，還是汽車產業結構性問題？值得我們深思。（文/汽車之家 李爭光）

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