[汽車之家 深評]  日本汽車工業發展至今已有一百多年，不同于汽車發源地德國，也不同于讓汽車平民化的美國，日本汽車工業找到了屬于它自己的定位和風格。如果說德系車是穩重大氣、美系車是粗獷硬朗，那日系車給人的第一印象就是經濟實用。37萬平方公里的島國上誕生了豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱等汽車品牌，這些車企在經營上有哪些經驗和新特點呢？下文將詳細解析。

一、組織架構與經營戰略調整：業務更加聚焦、布局移動出行

　　2020年，有多家日系車企進行了組織架構和產品線的調整，削減效益不佳市場業務，聚焦核心市場及核心產品成了日本車企重要的經營之道。此外，隨著汽車新四化發展，汽車和駕駛員的關系發生變化，運用先進的通信技術使車輛更智能、更便利、更安全，成了車企亟需共同研究的課題。

◆豐田——將“精益生產”貫徹到底

　　豐田向來以“簡化”、“控制”手段提高效率而著稱，2020年，豐田再次向自己舉刀，從產品、渠道到管理體制進行一場精益瘦身的沖擊式洗禮。

　　1)陸續將日本國內在售的60-70款車型縮減到30款左右；逐漸廢除按門店類型銷售限定車型的模式，改為單店銷售全品類車型的新邏輯；

　　2)成立生產工程開發中心，通過整合生產工程技術、原型車和大規模生產技術加快新車開發速度；將中國、亞洲業務進行拆分，進一步加強在中國市場的布局，擴大在華工廠產能；

　　3)取消執行副總裁職位，與一個更低層次的首席運營官職位合并。建立“高級專業/高級管理”的員工分類，培養既有專業知識又有個性的職場專業人士；

　　4）裁撤此前負責電子零部件生產制造業務的廣瀨工廠，其整體業務將移交給豐田與電裝的合資公司，電池業務板塊將移交給豐田與LG的合資公司，性能車部門GAZOO Racing業務也發生了變動。

　　豐田汽車將主要管理層精簡化，來應對未來新能源布局、電氣化轉型和其它新技術的加速推進，在管理架構精簡和扁平化之后，集團很多的重要決策以及事務在執行上效率往往會有很大提升。

◆本田——向一體化運營轉變

　　2020年4月，本田正式執行全新的組織架構，摒棄了過去銷售、生產、開發、采購等部門相互獨立的模式，形成“賺錢”、“花錢”兩大部門：即汽車事業本部和本田技術研究所；

　　1)汽車事業本部包括研究企業戰略的事業管理部，研發高競爭力產品的產品研發制造中心，進行商品生產與統一生產質量管理的生產管理部，管理供應鏈并與企業戰略整合的SCM管理部與專門進行營業戰略立案/實行擔當的營業管理部；

　　2)創立先進技術研究所，增加智能化、生產技術、自動駕駛和先進駕駛輔助系統等的研發職能；

　　3)成立移動服務事業本部，并成立本田移動解決方案有限公司，負責智能網聯車服務和eMaaS的戰略企劃、開發。

　　本田技術研究所被整合至本田總部后，原本的獨立地位被打破，此后本田的技術研究將與總部的生產經營強關聯。通過這種調整，能在提高企劃精度的基礎上推進產品開發，實現從開發到生產的一體化、高效率運營，推進制造和研發的升級。

◆日產——從急速擴張到瘦身提效

　　戈恩事件爆發后，日產面臨車型老化、組織架構陳舊、聯盟內部合作緊張等多重問題，亟待“瘦身”提振業績。為了降本增效，2020年5月，日產亮出“鐵腕”，采取了削減固定成本費用、關閉利用率低下的工廠、合理化全球產品線等一系列舉措，力爭在2023財年末實現5%的經營利潤率和6%的全球市場份額。

　　2020年10月，日產汽車公司宣布調整區域組織架構和高層人事任命，新組織架構將強化對核心市場的聚焦，授予區域更多管理權。日本和東盟將整合為新的日本-東盟區域，北美和南美市場將整合為新的美洲區域。

『日產中期事業計劃』

　　2021年1月，日產計劃削減30個歐洲國家的分銷渠道，主要涉及匈牙利和波蘭等東歐市場，部分涉及荷蘭等西歐市場。日產將把歐洲商用車生產外包給雷諾。可見，日產正在不斷聚焦，集中優勢資源推進核心市場的快速發展，包括日本、中國以及北美地區，展示了改革的決心與勇氣。

◆鈴木——押注印度的精品小車

　　2012年鈴木撤出美國市場，2018年又撤出中國市場；近些年，鈴木公司傾其全力投資于印度市場。2020年1月，鈴木汽車公布了新的組織改革措施。

　　1)新設了以技術類別劃分的“區域組織”，并按不同的區域確立了負責相關新技術業務的組織干部；

　　2)設立了車輛、動力驅動、電氣與電子等三大核心區域，取消設計整車的“四輪業務技術總部”和負責基礎技術開發的“車輛研發總部”，并新設“移動·服務企劃部”。

　　鈴木汽車的“精品小車”路線在印度取得了一家獨大的成績，但2020年在疫情影響下受到很大沖擊。鈴木執行新的組織改革措施，主要是為了應對“新四化”轉型而布局，在接下來的組織架構變革中，不僅是傳統汽車業務，新一代的移動服務也將納入轉型計劃當中。

◆馬自達——小而精的技術控

　　在汽車行業一直流傳一句話：“沒錢就賣車，賣了車就研究轉子發動機”，這是典型的馬自達式作風。實際上，馬自達并非外界想象的那樣執拗，和其他車企一樣也在謀求轉型。

　　在馬自達發布的中期經營計劃（2020年3月-2025年3月），明確給出了未來幾年的奮斗方向：第一，在獨特性的產品以及客戶體驗上投資；第二，降低對品牌提升無價值的支出；第三，在網聯化、共享化、自動駕駛等落后領域進行投資。

　　為了達成品牌向上，馬自達將研發大型車平臺，以及直列六缸汽油/柴油發動機。此外，在中國市場，該企業還將與合資伙伴一起推出專屬電動汽車，以滿足消費者需求。

◆三菱——被“遺忘”的明星

　　三菱近些年在組織架構上并未發生重大變革。但隨著全球市場份額的減少，三菱將收縮全球布局，聚焦重點市場，充分利用有限資源，通過結構改革來進行固定費用的削減，以此來提升在各國的盈利性。

　　因為一系列風波而陷入瓦解危機的雷諾-日產-三菱聯盟，在2020年4月宣告了全新的“引領者-伴隨者”商業合作模式。不僅在技術領域根據各自所擅長的板塊落實“責任制”，不同區域市場也給三家成員公司分發“責任田”。

　　在自動駕駛領域，引領者為日產汽車；在車聯網技術方面，雷諾集團將主導基于安卓平臺的車聯網技術開發，日產汽車主導在中國的車聯網技術開發；在電動化車身及電子電氣架構的核心系統領域，引領者為雷諾集團。在中大型和大型插電式混合動力汽車領域，引領者為三菱汽車；在電動化動力總成（e-POWER）層面，雷諾集團負責CMF-A/B的電動化動力總成，日產汽車負責CMF-EV的電動化動力總成。

　　市場方面，日產主攻中國、北美和日本市場；雷諾主攻歐洲、俄羅斯、南美和北非市場；三菱主攻東南亞和大洋洲市場。雷諾-日產-三菱聯盟“三分天下”，打破了戈恩統治時代的全球擴張思路。

二、經營業績變化趨勢：整體韌性不折

　　在中國市場，日系車率先突破重圍，2020年下半年開始呈現出“V”字反彈的強勁勢能，最終市場份額相比于2019年上漲2.3個百分點，而合計銷量也比2019年增長1.7％，超過517萬輛。但從全球市場來看，則沒有這么“幸運”，日本車企的表現各有不同。

　　從2019年銷量、銷售收入指標來看，豐田、本田、日產整體表現位列日系品牌前三，但對于凈利潤和凈利潤率指標，日產表現遠不如前兩者。從其近5年變化情況來看，日產各項指標均出現明顯下滑，2019年凈利潤更是出現嚴重虧損。看來，近些年日產內部權力斗爭、管理混亂對其業績產生不小影響。

　　鈴木在2018年撤出中國市場后，其銷量的確出現下滑，但從近5年整體變化來看下滑并不明顯；另外，從其銷售收入、凈利潤及凈利潤率表現來看，專注印度市場的鈴木，在企業盈利能力上依然占據一定優勢。

　　馬自達、三菱在銷量規模上不如其他四家，并且2018年起連續兩年出現下滑；結合凈利潤和凈利潤率來看，兩者的獲利能力并不高。面對產業轉型和疫情反復，“兩年不推出新車型”的馬自達和“聚焦東南亞市場”的三菱能否迎來下一個巔峰時期呢？

三、研發投入變化：火力全開的同時考量產出效益

　　在研發投入上，排名前三的依舊是豐田、本田和日產。與此同時，三菱的研發投入力度明顯在加大，希望借此加快車型更新換代的步伐，從而提升產品銷量。

　　在研發費用占營收比例方面，近五年除三菱外，日產和本田研發費用占銷售收入比例的增幅也很大。

　　核心技術是車企賴以生存的核心競爭力。豐田的“混動技術”、本田的“地球夢發動機”、馬自達的“轉子發動機”、日產的“座椅”等等，這都是日本車企被人們所記憶的獨特產品ID。隨著新四化轉型浪潮的到來，日本車企在新技術領域的研發投入力度也在加大，尤其是智能網聯領域。

寫在最后：

　　打江山易，守江山難。以豐田為代表的傳統日系車企，在汽車寒冬以及疫情困頓下，還能保持不錯的韌性，與其背后在不斷強力推進變革、調整組織結構、優化產品布局等舉措息息相關。隨著汽車產業新四化轉型的加速，日本車企能否繼續守穩陣地，我們拭目以待。（中國人才研究會汽車人才專業委員會 供稿）

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