[汽車之家深評] 在中國新能源市場，EREV（增程式）技術的應用前景問題向來備受爭議。較早國產上市的別克VELITE 5、傳祺GA5新能源等代表車型，已經先后停產，退出歷史舞臺。大眾CEO馮思翰早前也明確指出EREV意義不大，屬于過時的、糟糕的技術方案，大眾將堅持走插電式混動和純電動路線。
而作為“后來者”，理想汽車憑借無里程焦慮的EREV技術，在不到15個月內取得4萬輛的交付成績，創下了造車新勢力的最快交付紀錄。此外還有金康賽力斯、嵐圖、哪吒、吉利等企業也紛紛布局增程式技術路線。
那圍繞EREV，近期的政策及市場環境都有哪些新動向？未來EREV產品，能否真的在行業內流行起來？在技術應用推廣中，還有哪些需要著重注意的問題點？帶著這些問題，我們在下文來一一探究。
一、政策轉舵，EREV形勢陡變？
從宏觀形勢上看，國務院印發的2021-2035年新能源汽車產業發展規劃，明確指出將包含增程式的插電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車作為“三縱”，布局我國整車技術創新鏈。新頒布的2021年新能源車補貼政策中，也繼續為EREV提供補助支援。而這些政策端的導向其實是一致的，都透露出對EREV的認可，其發展地位明確，前景向好。
不過，近來在占據全國三分之一插混乘用車市場份額的上海，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》頒布后，增程式等插電式混動車型遭遇當頭一棒，其新能源綠色牌照申請要求被設限加嚴，從2023年起，該類產品將正式不再享受專有牌照優惠。而且，在節能減排的大趨勢面前，隨著上海選擇站隊北京，開始對增程等插混的發展進行限制，更多地區也有望跟進，以加速推進市場向純電動方向的傾斜，EREV技術應用的政策環境陡然生變。
易邊再戰，在工信部發布的新版2020年企業雙積分管理通知中，也提到要對搭載怠速啟停、制動能量回收等循環外技術車型，給予積分核算優惠，言下之意就是說，油電混動及48V等產品也有望迎來市場春天，進一步獲得地位的提升。此消彼長，增程式等插混車型的魅力值正在喪失，未來勢必要面對混動及普通燃油車等的正面競爭，EREV優勢正不斷被壓榨，市場競爭形勢必然更加激烈。
二、EREV與純電技術路線之爭
在政策及資本市場的助力下，車企對電動車領域投入不斷加大，電池成本及品質也持續優化，各品牌電動車整車技術水平大幅提升。以電動車續航水平為例，小鵬、蔚來、領克等很多中國頭部品牌，都已相繼公布或推出了純電行駛里程超過700km以上的高續航產品。而且，部分車企的大功率快充（整車400-800V高壓）系統、換電等純電輔線技術，也在加快應用和崛起。
| 純電動乘用車續航里程分布情況 | ||||
| 續航分布 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年 |
| 100-149km | / | 3 | 10 | 16 |
| 150-199km | 110 | 9 | 9 | 21 |
| 200-249km | 16 | 32 | 3 | 4 |
| 250-299km | 55 | 77 | 63 | 16 |
| 300-399km | 48 | 192 | 138 | 99 |
| 400-499km | 14 | 88 | 193 | 151 |
| 500-599km | / | 3 | 33 | 78 |
| ≥600km | / | / | 6 | 30 |
| 數據來源：乘聯會根據免購置稅目錄統計 | ||||
另一邊，結合中國充電聯盟數據來看，2020年國內公共類充電樁達到80.7萬臺，公共及私人充電基礎設施總量達到168.1萬臺，同時，隨著國內充電樁建設的加速，據聯盟預測，今年有望新增公共及私人充電樁78.9萬臺，國內新能源車樁比預計將達到2.7:1,用戶充電便利性將進一步提升。
而純電動產品整車品質及充電樁普及的協同推進，也確實在很大程度上改善了飽受用戶詬病的里程及補能憂慮等問題。
不過，電動車在實際應用中，仍有很多問題需要繼續攻堅克難。譬如由于中國南北區域特征差異性較大，北方地區在冬季低溫環境下，現有的電動車普遍快速掉電、抗低溫性能不佳；整車的長續航，也與動力電池安全性、快充及低溫特性等之間，存在魚和熊掌不可兼得的矛盾問題，難做平衡和取舍；而且，鑒于各地區充電樁布局水平不均，搭載高壓直流快充技術的樁與整車更是少之又少，導致充電樁利用率低、投入資金大、充電樁盈利難等問題，這些都嚴重影響了用戶體驗，給電動車的推廣造成嚴重掣肘。
相比之下，針對電動車用戶的使用痛點及電動車產業的發展難點，增程式產品由于在結構上的差異，即支持通過發動機直接發電而為車輛供能，具備可不充電、免建充電樁、搭載電池量少且安全性強、容易推銷等電動車無法比擬的先天優勢；同時，相比普通燃油車，EREV的工作原理并不復雜，而且發動機工作熱效率還高，整車綜合節油性和經濟性都更占上風，可謂將燃油車和電動車的優勢充分互補，頗具潛力。
中國工程院院士楊裕生早前在泰達論壇時，也曾直接表示，基于我國電能主要來自燃煤，電動車是充“火電”的現實，盡管電動車不耗油，但盲目追求高續航及高性能，只會導致車輛能耗只增不減，這類電動車的節能減排效果并不出眾，綜合來看，增程式混動更節能減排。
三、EREV想要突圍，并不容易
經過短暫的調整期后，中國新能源車市場再一次逆勢上揚，根據乘聯會數據，2020年新能源汽車銷量達到117.7萬輛，同比增長近11%，繼續快速成長。
同時，隨著政策及消費需求的變遷，市場也逐漸進入新發展階段。結合頭部各產品實際銷售情況來看，車市逐漸形成以宏光MINIEV為代表，售價在10萬元以下、注重實用性的純粹低端代步電動車陣營，和以特斯拉Model 3等為代表，售價在20萬元以上、主打科技智能的高端車陣營，兩大營壘分庭抗禮，同時受到市場青睞，市場結構也向“啞鈴型”演化，高低端產品兩極分化、并行共生的新局面雛形初現。
這其中，盡管插混類產品與電動車“二八開”，僅占2020年新能源汽車總量的18%，市場體量不大，但作為增程式智能SUV的理想ONE(參數|詢價)，憑借與對手們鮮明的定位區隔，還是在新能源車市搶得一席之地，并成功坐上了插混類產品的頭把交椅。
不過，近來隨著百度、蘋果等眾多科技巨頭加速入局造車，尤其是長城、長安、比亞迪及東風等中國傳統車企，在母品牌固守中低端市場情況下，紛紛另起爐灶，通過不斷衍生、創建定位更高的智能新能源車品牌，開辟出全新的多元化、梯度化的產品矩陣，與特斯拉、蔚來等新興造車勢力品牌車型進行對標。未來各車企在新能源市場的角逐勢必更加激烈，不進則退，風險也悄然增加。
理想汽車面對新的形勢變化，也積極在變局中籌劃開新局。根據其戰略規劃，未來10年，理想汽車將采取以增程電動平臺“充電寶”和高壓純電平臺“超級充電器”雙線并舉的新運營思路，展開產品攻勢。即，為抓住行業前沿技術應用的時間窗口，在堅持推進增程式新品之外，開始決定填補目前在純電動車領域的空白，對擁有十分鐘補充300-500公里續航的400千瓦超級快充類電動車，積極擴大投入和加碼，以增程式和超級快充電動車兩手都要抓、兩手都要硬的新模式，對不同區域、場景下的用戶，進行覆蓋范圍更廣、指向性更強的精細化應對，實現企業跨越式發展的目標。
無獨有偶，理想汽車僅靠一款增程式產品當“敲門磚”，在細分領域無對手，取得“開門紅”勝利的思路，也極大的點燃了很多車企對增程式產品的熱情。結合近期行業動向，不難發現，除了已經上市的理想ONE、賽力斯SF5、風光E3外，更多玩家開始入場，競相推出增程式產品。
『賽力斯SF5』
東風旗下剛獨立的高端新能源品牌嵐圖汽車，在創立之初，其CEO盧放就曾官宣將從純電和增程兩個領域雙拳出擊，進軍新能源市場。而在今年第三季度計劃上市的該品牌首車嵐圖FREE,不僅在智能網聯及自動駕駛方面亮點頗多，同時提供增程式和純電版本，上市后競爭對手直指理想ONE。另外，根據其每年至少投放一款新車，目前已規劃9款全新車型，來對各細分市場進行全面進攻的戰略規劃來看，嵐圖汽車勢要通過增程式產品來一展身手。
『嵐圖FREE增程版』
此外，吉利李書福在去年兩會期間便提出了推廣增程式技術路線的建議，根據剛被曝光的“兩個藍色吉利行動計劃”信息來看，也著重強調了，未來要繼續主攻節能與新能源車，包括加強推出增程式插電混合動力產品等；而哪吒汽車近日公開了將采用750V高電壓大功率充電平臺開發全新增程式電動車，其純電續航或達300km，總續航有望超過1100km，以此來應對現階段用戶在電動車使用及充電方面的不便，擴大應用范圍；同時，長期堅持“油電并舉”技術路線的觀致汽車，根據規劃，旗下的2款增程式電動車也將在今年內發布或上市。另外，其實很多品牌也都有增程式產品的技術儲備，正在不斷探討EREV類產品方案落地的可行性，躍躍欲試。
四、總結
中國汽車工程學會副秘書長侯福深曾表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的占比將達到95%，（含增程式）插混類產品僅為剩余的5%”。誠然，無論從政策導向，還是行業發展趨勢來看，電動化都是大勢所趨，發展方向不可逆。
但結合我國區域特征多樣性強、用戶消費需求差異性大的特殊性，增程式的推廣還是有一定價值的。更何況，從各車企的運營布局來看，增程式產品持續增多的發展走向，已基本沒有懸念。
不過，隨著未來產品間同質化競爭趨勢的加強，想要僅憑增程式動力來站到市場C位，無疑將難上加難。只有擺正心態，通過體系化的進階，在用戶服務、智能技術應用等領域不斷投入、積累和深耕，建立起品牌的護城河，方可跟“領跑者”們所匹敵，與其真正一戰。（文/汽車之家行業評論員 車庸）
