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[汽車之家深評] 有的企業(yè)憑一己之力拉動了N個漲停板，卻不曾想被人“抬”走了關注度；有的企業(yè)曾嘗盡了榮光，最終還是輕松敗給了科技概念。上海車展有太多一言難盡的事，它會成為某些企業(yè)的轉折點，也會成為智能汽車的轉折點。

無論是2021上海車展“擁抱變化”的主題論調，還是近期各大車企的宣傳方向，智能化都是其中最重要的一點。至少從輿論角度來說，智能的聲音已經(jīng)遠遠蓋過了汽車與生俱來的傳統(tǒng)制造的屬性，甚至這股風潮比電動化也體現(xiàn)得更加犀利。智能汽車真的到來了嗎？

國內(nèi)車企開啟智能化“軍備競賽”

拿國內(nèi)車企來說，用“軍備競賽”來形容他們的智能化布局一點也不為過。雖然奧迪、奔馳這次也被爆出了L3或者L4方面的消息，但總體上海外品牌聲勢還是弱。就最近一段時間汽車領域的高熱度話題來看，至少有兩方面可以感覺到國內(nèi)車企在這一領域的“野蠻擴張”：一是瘋狂的自動駕駛；二是狂野的科技配置“堆料”。

『阿爾法S華為HI版自動駕駛體驗視頻』

對于自動駕駛，簡直就是到了“張嘴即來”的地步。華為與ARCFOX極狐聯(lián)合打造的阿爾法S華為HI版憑借一段自動駕駛體驗視頻就全網(wǎng)矚目，并自封“業(yè)界第一”，其傳播能力令人不得不服。有部分車企也基本做到了“言必稱自動駕駛，行必達L3/L4”，比如WEY摩卡(參數(shù)|詢價)推出“準L3”和L3級自動駕駛，吉利星越L、零跑C11、威馬W6之類基本都主動貼上L4的標簽。

『摩卡』

當然像廣汽AION系列和長安UNI系其實更早前就推過L3。最近一段時間，長安在新產(chǎn)品上的智能化宣傳似乎不夠響亮（除了搭載各項科技配置的長安CS55PLUS），不過它的戰(zhàn)略規(guī)劃卻做得漂亮。比方說，長安計劃今年底發(fā)布由長安-華為-寧德時代合力打造的CHN項目產(chǎn)品、未來5年推出26款智能汽車、2022年實現(xiàn)L4，還包括1500億元的研發(fā)投入計劃和強化軟件定義汽車能力等等。

在軟件科技配置方面“肆無忌憚”地“堆料”同樣非常突出，似乎這種豪華配置本身都已經(jīng)要超出看客的“理解算力”極限。

搶奪“首度量產(chǎn)激光雷達”的噱頭絕對是最近一段時間汽車領域內(nèi)的一大看點，主要發(fā)生在小鵬汽車P5和阿爾法S HI版之間。在激光雷達被熱炒的背景下，企業(yè)也是花了大力氣把激光雷達和自己深度綁定，并期待這種“賦能”效應。

『搭載激光雷達的小鵬汽車P5』

除此之外，不管是英偉達/Mobileye/高通等高算力芯片，以及多少個攝像頭/雷達傳感器套件、AR-HUD等硬件配置，亦或是5G-V2X、高精地圖、車載系統(tǒng)和軟件架構等“軟實力”，在前一段時間的上海車展中的露出不勝枚舉。比較典型的產(chǎn)品如極氪001、智己L7、小鵬汽車P5等等，他們基本做足了準備。

跨界合作的深度整合再上一個臺階

智能汽車的發(fā)展必然離不開跨產(chǎn)業(yè)的技術聯(lián)盟和資源整合，且跨界科技的滲透來得愈加快速，比如高通的解決方案已經(jīng)搭載在1.5億輛汽車上。智能化的變革正使得擁抱科技的需求變得更為強烈。

未來，車企與跨界科技力量之間的合作大致會分化出幾種不同類型：車企主導科技聯(lián)盟、車企聯(lián)合科聯(lián)盟深度合作、車企依賴科技聯(lián)盟等等。不同類型的合作形式基本以車企或科技公司主導的深度或者話語權來劃分。跨界合作一直在持續(xù)，不過最近一段時間外界所能看到的合作深度、廣度又上升了一個臺階，“深度整合”、“全面合作”的趨勢從背后走到臺前變得更加明顯。

『華為HI技術品牌』

阿爾法S華為HI版亮相也代表著華為HI品牌技術實力首次落地，尤其是在自動駕駛系統(tǒng)方面，進一步奠定了華為作為新晉Tier 1的角色地位。與之相比，華為與賽力斯的合作似乎不再停留在供應商層面，而是從名字、動力系統(tǒng)、自動駕駛、車載系統(tǒng)，甚至是音響技術等全面的深度合作開發(fā)。賽力斯華為智選SF5已經(jīng)在華為官網(wǎng)和終端渠道接受預訂，顯然這款車已經(jīng)成為了與華為旗下手機、智慧屏等智能設備并列的一個“端”。

同樣不止于供應商層面關系的還有大疆和五菱。雙方合作成果率先在寶駿品牌落地“人民的智能駕駛”，彼此之間的合作也不是簡單的零件采購模式，而是共同推進整套智能駕駛系統(tǒng)的落地。廣汽和騰訊也超越了過去的合作層次，從產(chǎn)品數(shù)字化到出行新生態(tài)，再到數(shù)字化底座等方面全方位的戰(zhàn)略合作升級。

或許在以后，越來越深的合作層次和不同形態(tài)的合作模式會分化的更加明了。同時，從另一個角度來看，國內(nèi)的智能化還將會有更大的施展空間。最近，華為所說的一家歐洲車企采用他們的自動駕駛方案，這家“歐洲車企”極有可能是奧迪。而更早前，奧迪也和騰訊建立了合作，大眾也正在和大疆聯(lián)合研發(fā)自動駕駛技術。

智能汽車所具有的天然的地域屬性決定這種情況，受到信息安全、戰(zhàn)略安全以及本土化等多方面影響，國內(nèi)企業(yè)的機會也會越來越多。在智能化領域，相比起海外品牌，國內(nèi)企業(yè)其實還是有很大的優(yōu)勢。

海外品牌的“現(xiàn)實主義”

如果拿智能化“聲量”來說事，那么海外品牌似乎并不站在聚光燈的中央，這和以往的備受矚目好像形成了鮮明對比。無論是寶馬、奔馳、奧迪亦或是福特、通用、豐田等車企并沒有驚人的自動駕駛計劃，相比之下，他們的焦點大多在于智能座艙或者是基礎技術方面。

寶馬iX（iDrive 8系統(tǒng)）、本田純電SUV e：prototype（第三代Honda CONNECT）以及奧迪A7L（互聯(lián)生態(tài)）等車型產(chǎn)品，很重要的科技篇幅就體現(xiàn)在智能座艙，不管是全新的座艙系統(tǒng)還是更全的生態(tài)體驗，所想突出的是新一代的人車關系。

『本田SUV e：Prototype』

拿寶馬全新iDrive 8系統(tǒng)來說，該系統(tǒng)有一系列的升級，比如UI設計、數(shù)據(jù)處理能力、5G通訊技術，以及削減物理按鈕、打通主副駕、一體懸浮屏，甚至把智能語音助理形象設計成一個不同亮度和大小的“呼吸式球體”，都革新了人機交互形式，賦予汽車情感表達。

『寶馬iX所搭載的iDrive 8車機系統(tǒng)』

另一方面，諸如別克昂科威Plus、LYRIQ概念車都是基于全新一代VIP智能電子架構開發(fā)，福特EVOS也強調搭載了福特全新一代電子電氣架構——FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構。電子電氣架構是實現(xiàn)“軟件定義汽車”的基礎，而這正是智能汽車發(fā)展的先決條件。

『昂科威Plus』

不管是智能汽車作為“第三空間”也好，還是塑造全新人車關系也罷，其實都意味著汽車的屬性將發(fā)生變化，不再是一個機械產(chǎn)品，而是一個有感情的、懂用戶的、與用戶心智共同成長的智能終端。所有企業(yè)都已經(jīng)看到了趨勢，并朝著這個方向在努力。相對來說，海外品牌在這方面更為“現(xiàn)實主義”。

汽車的設計開發(fā)理念已經(jīng)從“技術驅動”逐漸轉變?yōu)椤绑w驗驅動”。并不是說只有海外品牌在務實當下，中國品牌其實同樣在踐行提升用戶體驗、革新基礎技術。只是說，在暢談智能化的“詩和遠方”時，更應該低頭看看腳下的路。對于智能化功能，用戶不了解、不會用、體驗不好、消費生態(tài)遠未成熟是整個汽車行業(yè)所面臨的共性問題。

當談了極為超前的L4乃至L5，描繪了未來出行人車關系的終極形態(tài)后，回到車內(nèi)進行體驗，“智能語音”原來還是個“智障語音”。從這個角度來說，深耕基礎共性技術、創(chuàng)造極致用戶體驗應該是所有車企應該下力氣的地方。

小結：

智能化是不可阻擋的歷史潮流，“擁抱變化”是車企一次新的起點，未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展定會從混沌走向清晰，我們也必然會看到更多虛無縹緲的概念逐步落地。不管是把智能作為汽車的延伸，還是把汽車作為中央計算機的載體，如果從A點到B點的出行屬性沒有改變，那么“安全”、“便捷”、“舒適”的用戶訴求就不會改變，用戶想要的定然不是闖進車展并站在車頂亂舞。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）