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[汽車之家 深評] 受“解限政策”與各個主機廠新一輪品牌二手車策略的影響，二手車流通市場呈現(xiàn)出一片大好，不僅交易量同比大增，保值率也有提升。但美中不足的是，新能源二手車的表現(xiàn)頗為慘淡。

數(shù)據(jù)顯示，2021年1-3月，全國二手車共完成395萬臺交易，同比增長97%；比2019年同期上漲21.5%。今年二手車交易量或?qū)⑼黄?600萬臺交易大關(guān)。從保值率來看，今年1月份3年期車齡二手車綜合保值率約64.37%，較去年同期提升4.67%。豪華燃油車、日系燃油車表現(xiàn)良好，奔馳、寶馬、奧迪保值率分別為71.5%、65.6%、64.3%；豐田、本田保值率分別為79.5%、76.7%。

相比之下，插電式混動、純電動車型保值率分別為45.2%、39.9%。除特斯拉、寶馬外，其他品牌保值率均低于60%。二手車交易市場內(nèi)，展區(qū)顯著位置依然被燃油車占據(jù)；少數(shù)新能源汽車則被車商停在了不起眼的角落。

保值率低下是車商不愿交易新能源二手車的主要原因之一，在舊車報價階段車商表現(xiàn)保守。除保時捷、特斯拉、寶馬部分車型外，車商對其他品牌均表現(xiàn)出謹慎的態(tài)度。而估值標準欠缺與流通能力低下是新能源二手車“叫好不叫座”的本質(zhì)原因。

估值尚無標準 電池續(xù)航不及油車

二手車保值率評估環(huán)節(jié)是車輛報價的主要參考標準。其構(gòu)成因素主要由動力系統(tǒng)殘值、車輛完整度、品牌價值共同決定。重中之重，就是二手車輛的動力殘值。

以一款標稱續(xù)航里程403km的純電動SUV車型為例?？紤]到車內(nèi)用電系統(tǒng)對電池的消耗，用戶購車后首年電池續(xù)航里程約為370km-380km左右。入冬后，隨著氣溫降低，電池續(xù)航里程徘徊在330km左右。第二年氣溫回暖，即使盡可能關(guān)閉車內(nèi)用電設(shè)備，車輛續(xù)航里程很難達到350km。

因此，在二手車拍賣平臺上，對同款指導(dǎo)價11.93萬元、表顯里程0.2萬公里、2020年12月上牌的準新車，車商給出了6.28萬元的報價，保值率僅為52.64%。同樣為2020年12月登記上牌、既往里程0.32萬公里、新車售價11.29萬元的同品牌燃油車型，車商報價8.98萬元，保值率達到79.54%。相較前者，保值率高出了51.10%。

燃油車的保值率主要取決于發(fā)動機使用狀況。二手車評估人員以該車輛首次登記上牌時間、車輛既往里程給出價格范圍；但新能源汽車保值率則主要參考電池使用情況。當前技術(shù)條件下雖電池續(xù)航技術(shù)持續(xù)完善，受制于電池衰減因素的影響。報價時無法與同等價位段的燃油車相媲美。

新能源車輛還有潛在的成本風險，主要集中在二次交易難度與整備價格層次不齊。

一方面，2C交易中，繼任車主對新能源汽車的需求未能形成規(guī)模；2B交易時，車輛保值率偏低導(dǎo)致利潤微薄。另一方面，燃油車輛整備有著一套公認的整備流程；而新能源車輛的電池檢測項目多以檢查是否正常運行，并非恢復(fù)至出廠續(xù)航里程狀態(tài)，這種檢測難以根本性提升車輛殘值。綜上，市場車商及二手車交易企業(yè)對二手新能源汽車回收交易依舊保持相對謹慎的態(tài)度。

從標準化車輛估值角度來看，燃油二手車評估在此前汽車營銷師資格考試中曾有體現(xiàn)：1-3年折舊11%，4-7年折舊10%等。新能源二手車權(quán)威檢測標準尚處空白，燃油車評價標準又不適用。最終即便是“腰斬”，新能源二手車依舊鮮有問津。

大城市限制多 小城鎮(zhèn)缺配套

二手車的流通能力同樣是舊車保值率的重要決定因素。

二手車車主剛需屬性強、入門門檻低，相比于新車車主，前者更在意車輛的價格與售后使用成本。而頗具性價比的新能源二手車卻因過戶限制與配套不足等原因，在二手市場頻頻面臨冷遇。

過戶限制多往往發(fā)生在經(jīng)濟發(fā)展較好的“限牌限購”地區(qū)。通常的，二手車交易需買賣雙方攜帶相應(yīng)手續(xù)至車管所登記辦理，前后用時大約2小時左右。但新能源二手車在辦理過戶登記時還需審核一定的額外條件。

以上海為例，二手車受讓人需通過征信調(diào)查，并自行準備一套經(jīng)物業(yè)單位蓋章確認的場所用以增設(shè)充電設(shè)施；如無本埠戶籍，受讓車主還需提供居住證及1年社保繳費憑證。待5-10個工作日審核通過后，方可進入所有權(quán)轉(zhuǎn)讓辦理階段。

此類新能源二手車買家多為從事網(wǎng)約車服務(wù)的外地司機，難以出具可供安裝充電設(shè)施準入的物業(yè)憑證。即便通過委托第三方車隊公司代為辦理，使其手續(xù)合法，但車輛所有權(quán)多登記在第三方公司名下，一旦發(fā)生退出情景時，后者往往向車主索取2000-3000元不等的手續(xù)費用，加之新能源二手車本就殘值不高，再轉(zhuǎn)售成本損失較大，最終導(dǎo)致上述主要購車人群通過金融方案選購新車，進一步壓縮二手新能源汽車C端用戶數(shù)。

新能源二手車交易總體呈現(xiàn)“低價強勁”態(tài)勢，售價5萬元以下車型流通占比49.44%，這類車輛大多銷往二線城市。作為“5萬檔”傳統(tǒng)熱銷地區(qū)的三線及以下城市，對新能源二手車市場反應(yīng)出奇平淡，是導(dǎo)致流通效率低下的又一因素。

通過調(diào)查，農(nóng)村市場面臨的充電設(shè)施不足、購車用途單一、維修相對困難或成為新能源二手車難以推行的主要原因。

僅就充電設(shè)施來看，全國呈現(xiàn)出區(qū)域性集中現(xiàn)象，江蘇、北京、上海、廣東等10省市建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比高達74.7%，主要分布在城市市區(qū)以及高速服務(wù)區(qū)；農(nóng)村地區(qū)和國省道沿線依舊是公共充電設(shè)施的“投設(shè)盲區(qū)”。

以山西為例，太原市內(nèi)充電站站點約50余家；而在百度地圖輸入“忻州市充電站”后，可以獲得29個相關(guān)結(jié)果；作為忻州市下轄的寧武縣，通過百度地圖竟無法查詢到充電站的相關(guān)信息。

農(nóng)村市場的購車用途與城市有著較大區(qū)別。在滿足載人等基礎(chǔ)出行需求的同時，農(nóng)村車主更關(guān)注車輛的載貨能力。實際交易過程中，約6成農(nóng)村車主購車時多考慮金杯、昌河、五菱宏光等MPV級二手車型，主打家用轎車、SUV的新能源二手車自然遜色不少。

從售后保養(yǎng)的角度來看，新能源二手車面臨著整備能力不足的挑戰(zhàn)?？h域市場的汽車綜合修理廠投入成本往往控制在10萬元左右，僅能處理基礎(chǔ)保養(yǎng)、外觀損壞維修等常規(guī)維保項目；具備基礎(chǔ)維保服務(wù)的新能源維修廠則至少投入20余萬元，除了汽車基本維修設(shè)備外，還要加裝新能源充電樁等特定服務(wù)設(shè)備，聘請具有新能源汽車維修技術(shù)的人員。對縣域維修廠投資人而言，門檻顯然過高。

綜上所述，大城市由于轉(zhuǎn)移登記手續(xù)限制，導(dǎo)致新能源二手車缺乏客源；小縣城由于缺乏相關(guān)配套設(shè)施，加劇了新能源二手車的“鮮有問津”。最終進一步壓縮新能源二手車殘值，使得舊車價格持續(xù)走低。

技術(shù)更迭快 個人買家缺乏購車信心

新能源二手車與燃油車置換里程數(shù)存在明顯差異，前者置換周期相對較短。數(shù)據(jù)顯示，13%的新能源車表顯里程1萬公里以內(nèi)就被賣出，相同公里數(shù)的燃油車僅占3%；63%的新能源車表現(xiàn)5萬公里以內(nèi)就被賣出，而51%的燃油車在行駛8萬公里以上后，才發(fā)生首次二手車交易。

雖然2020年新能源二手車交易規(guī)模較2019年實現(xiàn)84%的增長，其中近80%來自于車商間循環(huán)交易以及租賃服務(wù)企業(yè)的批量采購。反觀燃油車55%以上的C2C交易來看，新能源二手車真正流轉(zhuǎn)到個人賣家手中面臨著不小的挑戰(zhàn)。

部分消費者認為，車輛技術(shù)的過快迭代成為了對新能源二手車望而卻步的根本原因。以BEV車型為例，2016年集體突破200km續(xù)航里程大關(guān)；2018年后，續(xù)航里程普遍突破300km；2020年以后，400km續(xù)航里程已然成為純電車型標配，部分頭部企業(yè)已經(jīng)將600km續(xù)航，100kWh電池能量的新興技術(shù)投入到其主流產(chǎn)品之上。

不僅是電池技術(shù)，車輛電子硬件更迭引發(fā)的高淘汰率同樣制約著二手新能源汽車價格。2015年，50kW電動機總功率足以應(yīng)對當時的市場需求；2019年后，100kW電動機總功率已經(jīng)難以滿足市場需求，300kW以上電動機總功率的配置用于部分品牌高端車型。全車影像、用以支持無人駕駛技術(shù)的巡航系統(tǒng)逐步普及。每一代車型較上一代均有著顛覆性的技術(shù)革新。目前汽車的創(chuàng)新70%來源于汽車電子產(chǎn)品，而電子產(chǎn)品成本在純電動車中的占比更高達47%，電子產(chǎn)品的不斷創(chuàng)新將推動電動車整車快速迭代。

相比于燃油車5年迭代的產(chǎn)品周期而言，新能源汽車迭代周期縮短至2年以內(nèi)。這就導(dǎo)致了新能源汽車殘值消耗過快，個人賣家缺乏市場信心。對于這樣的價格現(xiàn)象，車商有著更為形象的總結(jié)：“1年虧一半，兩年虧8成，以后每年再對折?！?/p>

一位消費者表示，其本人原打算購入全新新能源汽車，就是由于產(chǎn)品迭代速度過快導(dǎo)致其將目光轉(zhuǎn)向二手新能源汽車。雖已持幣觀望長達3年，仍對新能源汽車“一天一個樣”的革新速度感到憂慮，“新能源二手車感覺買了就虧錢，不買就一直不虧。”

后記

截至2020年年底，我國新能源汽車保有量達492萬臺，占汽車總量的1.17%；新能源汽車連續(xù)三年增量超過100萬臺，行業(yè)總體處在低基數(shù)、高增長的快速發(fā)展期。

主打新能源產(chǎn)品的主機廠，應(yīng)結(jié)合二手新能源汽車車載電子產(chǎn)品較新這一特征，嘗試開展主機廠“保價回收置換”政策，將二手車交易主要場景掌握在自身渠道當中?；厥諄砼f車進行拆解翻新，用于再制造、再生產(chǎn)，通過穩(wěn)定回收價格實現(xiàn)保值率穩(wěn)固。

如今，新能源汽車硬件技術(shù)水平已經(jīng)度過高速迭代期，頭部造車新勢力企業(yè)或?qū)l(fā)力點從硬件更迭轉(zhuǎn)向軟件更新；隨著華為Hi芯片技術(shù)入局，自動駕駛軟件的升級，新能源汽車正朝著電子產(chǎn)品的屬性遷移。

當硬件技術(shù)條件趨于穩(wěn)定，通過軟件迭代換來體驗升級的時候，新能源汽車保值率偏低的問題自然能夠迎刃而解。（文/汽車之家行業(yè)評論員 黑船來航）