[汽車之家 行業(yè)] 一年前，走在北京城的街道上，還四處可見停放的以及正在運(yùn)營中的GoFun共享汽車，現(xiàn)如今卻難覓蹤影。除GoFun外，奔馳旗下分時租賃平臺Car2Go也早已退出中國市場，力帆汽車控股的盼達(dá)用車今年初則宣布停止運(yùn)營。長城旗下共享出行平臺歐了出行年初宣布暫停網(wǎng)約車市場運(yùn)營，寶馬此前也關(guān)閉了其在成都的高端網(wǎng)約車平臺ReachNow即時出行。
一時間，不管是分時租賃，還是網(wǎng)約車，車企旗下的平臺有的暫停運(yùn)營，有的聲量越來越小。回想多年之前，在“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”被首次提出之后，眾多車企紛紛宣布從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型成科技出行服務(wù)供應(yīng)商，并布局共享化典型落地場景分時租賃和網(wǎng)約車平臺。
為何共享化屢屢碰壁？甚至在去年國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，也不再提及，同時部分車企不再將共享化作為發(fā)展的戰(zhàn)略方向。
難道汽車共享化成為了“烏托邦”？難道汽車共享化是一個偽命題？
“是！”乘聯(lián)會秘書長崔東樹在面對汽車之家的詢問時，斬釘截鐵的說到，“浪費(fèi)資源、占用社會利益，反對盲目炒作共享。”
特殊時期、特殊需求的產(chǎn)物
與其他“三化”不同之處，車企布局共享化有兩個特殊時間段，一個是2015年前后，一個則是2018年前后。
2015年前，以GoFun、盼達(dá)用車、EVCARD等為代表的大量分時租賃平臺成立，GoFun隸屬首汽，盼達(dá)用車、EVCard背后是力帆汽車和上汽集團(tuán)。此后，北汽、威馬等車企也相繼成立了分時租賃平臺。同年，首批具有整車背景的出行平臺成立，如吉利旗下的曹操出行。到2018年-2019年間，大量整車企業(yè)開始布局網(wǎng)約車市場，一汽、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽、寶馬等整車企業(yè)旗下的出行平臺紛紛上線運(yùn)營。
相比于傳統(tǒng)的出行平臺利用社會閑置車輛資源，車企布局共享出行領(lǐng)域，是以B2C的模式進(jìn)入，也就是其平臺所運(yùn)營的車輛是歸平臺自有，司機(jī)則是社會招募。
縱觀車企布局分時租賃和網(wǎng)約車平臺的時間節(jié)點(diǎn)，以及多數(shù)都是以新能源汽車產(chǎn)品為主的特點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)車企所提的共享化是特殊時期、特殊需求的產(chǎn)物。崔東樹對此也直言，車企布局共享化的主要目的，就是為了賣網(wǎng)約車，也就是說車企更多的還是為了向B端銷售自己的新能源汽車，以解決新能源汽車庫存問題。
從整體大背景來說，中國汽車產(chǎn)銷從2012年增速開始放緩，到2018年首次呈現(xiàn)負(fù)增長。而得益于政府相關(guān)補(bǔ)貼政策，新能源汽車銷量整體增速處于增長狀態(tài)。
2015年國家開始實(shí)施對新能源汽車的補(bǔ)貼逐年退坡政策，2017-2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策將完全退出。除私人購買新能源小客車外，其他類型新能源汽車申請市級補(bǔ)助資金需滿足車輛運(yùn)營2萬公里的要求。
其實(shí)，2015年國家對新能源汽車的補(bǔ)貼就已經(jīng)開始退坡，相比2013年降低了10%。但當(dāng)時分時租賃已經(jīng)在國內(nèi)火起來，且從2016年開始，部分地方政府為了推廣新能源汽車，還設(shè)置了分時租賃指標(biāo)，如深圳，通過招標(biāo)方式，重點(diǎn)扶持了4家新能源汽車分時租賃運(yùn)營企業(yè)。
也正是因此，在當(dāng)時新能源汽車還沒有被消費(fèi)者所接受，傳統(tǒng)車企選擇通過分時租賃或網(wǎng)約車的模式來消化新能源汽車產(chǎn)量。曹操出行CEO劉金良曾表示：“我們有一個獨(dú)立的團(tuán)隊來銷售純電動汽車，由于補(bǔ)貼不高并且在退坡，我們的銷售組織實(shí)際上承擔(dān)著很大網(wǎng)約車、運(yùn)營租賃公司的銷售。”
同樣，2018年-2019年間，大量傳統(tǒng)車企開始布局網(wǎng)約車平臺，一方面是C端市場新能源補(bǔ)貼政策持續(xù)退坡，另一方面，據(jù)出行平臺調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底新能源乘用車保有量中，出行領(lǐng)域車輛占比約25%，網(wǎng)約車占比約30%。
出行領(lǐng)域巨大的市場規(guī)模，成為車企拉動自身新能源銷量的助力，且2018年，出行巨頭滴滴深陷安全事件，市場對合規(guī)運(yùn)力的需求也成為車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的動機(jī)之一。
成也共享 敗也共享
共享出行平臺對車企新能源汽車銷量的支持，在過往的數(shù)據(jù)中得到充分的體現(xiàn)。以吉利旗下曹操出行為例，其是吉利打造的以新能源汽車為主的共享出行平臺。
據(jù)2020年1-10月吉利純電動汽車上險數(shù)據(jù)顯示，吉利純電動車上險量是14103輛，其中出租租賃性質(zhì)上險量是7073輛，占比超過一半，且基本被曹操出行所消化。
由此可見曹操出行對于吉利新能源銷量的支持。曹操出行相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，曹操出行是吉利控股集團(tuán)戰(zhàn)略布局的新能源出行服務(wù)平臺，可以說是吉利轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的先頭部隊。
除曹操外，一汽、長安、東風(fēng)、廣汽、江淮、長安等眾多車企紛紛在2018年-2019年間提出要轉(zhuǎn)型科技出行服務(wù)商，布局自己的網(wǎng)約車平臺。
但目前市場上除了曹操出行和合資企業(yè)T3出行還有聲量外，其他車企的出行平臺聲量越來越小，甚至部分平臺已經(jīng)宣布退出網(wǎng)約車市場，如寶馬和長城汽車旗下的歐了出行。不過長城方面相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，歐了出行并沒有完全停止運(yùn)營，而是收縮了市場規(guī)模。
相比傳統(tǒng)車企布局的網(wǎng)約車市場，分時租賃則更是一地雞毛。雖然分時租賃和網(wǎng)約車是不同的服務(wù)模式，但對于車企來說，布局失敗卻有著部分相同的原因。
首先，二者都是重資產(chǎn)投入模式，即使車企是投入自己生產(chǎn)的新能源汽車，但這也是需要成本的。其次，二者都注重企業(yè)的運(yùn)營能力，當(dāng)大家的投入都一致時，誰能夠讓用戶更快的使用“產(chǎn)品”，誰才能真正的吸引到用戶。
“這個行業(yè)肯定時沒有問題的，只是說后面大家要進(jìn)行更精細(xì)化的運(yùn)營調(diào)整，比如在車輛管控、用戶管控、售后閉環(huán)等方面。”前盼達(dá)用車相關(guān)負(fù)責(zé)人李浩說到。
最后，也是最重要的原因，“虧損大。”談及部分車企出行業(yè)務(wù)停滯的原因，崔東樹如此說到。目前車企運(yùn)營的共享平臺并沒有公布實(shí)際的營收情況，但對比行業(yè)老大滴滴，盡管其以輕資產(chǎn)模式運(yùn)營，但自2012年上線以來仍連續(xù)虧損8年。其財報顯示，今年第一季度滴滴實(shí)現(xiàn)凈利潤54億元，凈利潤主要來自于投資收益，拋開這部分，滴滴第一季度運(yùn)營虧損為66.54億元。
共享化的“烏托邦”
如果說“賣網(wǎng)約車”是車企布局共享出行的第一因素，那么瞄向未來完全自動駕駛時代，則可以說是第二因素。
最早提出無人駕駛汽車共享化概念的車企還是特斯拉，2018年特斯拉CEO馬斯克曾對外描述了其對未來特斯拉所想要實(shí)現(xiàn)的自動駕駛時代共享化的景象，在馬斯克看來，未來特斯拉的車主如果在不需要使用汽車的時候，其可以出去接單，將車輛共享給其他需要的用戶。
從目前自動駕駛發(fā)展情況來看，不管是從技術(shù)上，還是在政策法規(guī)上，面向L3級以上的自動駕駛，車企在短時間內(nèi)都不能輕易實(shí)現(xiàn)。“目前智能化的炒作過于火爆，其對消費(fèi)者帶來的利益，與電動化相對差距巨大，大部分功能都能被手機(jī)替代。實(shí)現(xiàn)L3級駕駛，未來的出行出現(xiàn)風(fēng)險的責(zé)任在企業(yè)，車企為何要承擔(dān)這樣風(fēng)險？還是要慎重發(fā)展和越級L3。”崔東樹說到。
此外，崔東樹也提到，共享化是一種商業(yè)模式，不是發(fā)展趨勢，未來汽車發(fā)展的趨勢是個性化為主，共享化無法解決出行和移動空間問題。
編輯總結(jié)：
車企所謂的共享化，其本質(zhì)上還是一種租賃模式，包括分時租賃在內(nèi)，都降低不了對道路的需求。與此同時，就像崔東樹所說，即使未來真的實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，但人對汽車的個性化需求是不會發(fā)生改變的，更何況從目前來看，全無人駕駛時代的實(shí)現(xiàn)，也存在著技術(shù)和政策法規(guī)等多方面的難題，最終是否能夠?qū)崿F(xiàn)，還需等待驗證。（文／汽車之家 白鴿）
