[汽車之家 行業] “不考慮純電動車，充電不方便，冬天續航不夠用。”“本來想著純電動車能省錢，但核算下來并沒有比油車省，主要貶值率太高了。”
當被問及是否會考慮用純電動車跑網約車的時候，數位司機給出了上述反饋，甚至有已經用純電動車跑滴滴的司機表示，下輛車不會再購入純電動車。
盡管網約車司機們并不是很看好用純電動車做營運車，但營運車電動化已經成為大勢所趨。以巡游出租車、網約車為主的B端市場是早期車企發展新能源汽車重點突破的領域，目前依然有部分車企依賴B端市場提高新能源車銷量。
不過，多位業內人士表示，B端出行市場總量已經趨于飽和，而有賴于B端出行市場的更新換代，B端新能源汽車市場的發展潛力仍然很大。但隨著C端私人消費市場的崛起，車企在新能源汽車領域的競爭焦點將逐漸過度至C端。
市場潛力較大 純電出租車需求超400萬輛
“現在公司新增的出租車都是純電車，沒有油車了。”開了13年巡游出租車的孫師傅，在上一次更換運營車時，只能選擇北汽新能源換電版純電動車EU300，“這車缺點是跑不遠，沒有那么多換電站，且換電成本不低。”
相比于C端市場的私人消費者續航里程夠用就行的想法，巡游出租車和網約車司機們自然希望自己的車能夠少充電，續航里程長。因此，相比于純電動車，巡游出租車和網約車司機們更傾向于燃油車或者插電式混動、混動等車型。
我國規定運營車使用8年后強制報廢，一般來說，營運車最多使用5年就會進行更新換代。而規定下的新增營運車也只能是純電動車型。
2018年，國務院提出《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》顯示，要加快推進城市建成區新增和更新的出租車使用新能源汽車，在京津冀及周邊地區、長三角地區等重點區域使用比例要達到80%。
落實到地方政府上，2018-2019年間，包括北京、上海、廣東、深圳、海南等城市在內，皆宣布新增或更新的巡游出租車和新增的網約車全部使用新能源汽車。
東北地區的沈陽在2019年4月也發布規定表示新增網約車必須為純電動汽車。今年2月份，廈門開始實施新增網約車必須是純電動汽車政策。5月，汕頭明確規定新增網約車必須采用純電動車型。
當然，現階段出租網約車市場上燃油車的占比仍然很高，尤其是在非限行限購區域。據乘聯會秘書長崔東樹提供的數據顯示，在巡游出租車和網約車市場上，2021年傳統燃油車總占比為41.8%，在非限行限購城市占比達55.4%，限行城市中燃油車占比也達到了44.3%。
| B端新能源市場各類車型占比 | ||||
| 車型類別 | 2021年 | 2021年匯總 | ||
| 限購 | 限行 | 不限 | ||
| 常規燃油車 | 14.4% | 44.3% | 55.4% | 41.8% |
| 混合動力車 | 5.3% | 3.0% | 2.2% | 3.2% |
| 插電式混合動力車 | 11.0% | 0.4% | 1.1% | 3.6% |
| 純電動車 | 69.2% | 52.3% | 41.3% | 51.4% |
| 制表：汽車之家新聞行業組數據來源：乘聯會秘書長崔東樹 | ||||
據CATARC（中國汽車技術研究中心）基于出租車合理容量、更新速度等預測，2020年-2025年，出租車領域新能源汽車需求約400萬-450萬輛。崔東樹也表示，國家規定未來B端市場新能源汽車使用比例達到80%，所以未來新能源汽車市場占比還有30%-40%的一個提升空間。
在崔東樹看來，新能源車在低線級市場仍有巨大提升的可能性，同時，在限行城市如果新能源車占比沒有得到有效提升的話，未來也還有巨大的增長空間，尤其是新能源汽車未來可替代中低端入門級車型。
網約車市場 存量還是增量？
數據顯示，2019年7月-2020年7月，中國新能源汽車產銷連續12個月下降。之所以出現持續銷量下滑情況，除了新能源補貼退坡影響外，疫情導致B端市場需求降低影響了整個新能源市場的銷量。
事實上，過去數年中，受限于續航里程、充電基礎設施等因素，C端消費者對新能源汽車并不買賬，絕大部分新能源汽車被B端市場所消耗，甚至北汽新能源曾靠著在B端市場的銷量蟬聯7年純電動汽車銷量冠軍。
近年來，眾多車企更是紛紛舉起要向科技出行服務公司轉型的大旗，獨資或與人合資成立出行平臺。這些出行平臺，也承接了大部分這些車企在純電動汽車上的銷量。
『幾何A』
有業內人士表示，“幾何品牌旗下車型銷量大概1萬多臺，其中流向出行平臺的占一半，賣給出租車公司的占總銷量的30%。”。此前，吉利官方也曾表示，幾何今年的目標銷量是8-10萬輛，其中將依靠曹操出行消化4萬輛。
T3出行相關人士表示，現階段網約車市場已經基本飽和，進入存量市場競爭階段。未來新能源汽車增長主流，還在于B端市場，主要是傳統出租車的更新。他還表示，“面向B端市場，車企將新能源車賣給出租車公司還是可以的，但像我們這種規模的出行公司對車企的銷量影響并不大，至少目前是這樣。”
不過，在業內專家看來，網約車市場并沒有飽和，自2015年網約車市場逐漸發展壯大以來，首批運營車輛已經有4、5年時間，這一批車輛的更新換代，可以帶來一波新的新能源車銷量。同時，在滴滴平臺中的燃油車置換以及清退的不合規運力，都可以轉化為新能源汽車的增量市場。
對于D1，滴滴平臺網約車上汽榮威ie6 MAX網約車車主表示，聽說過這個車，車挺好的，就是租金比普通的車每個月貴2000元，但可以優先派單。但其也明確表示不會考慮D1，因為不考慮純電動汽車。
除了滴滴之外，也有車企為了搶占網約車新能源市場，推出專為出行場景打造的車型，如一汽奔騰專為出行領域打造的NAT車型，針對不同細分領域，還分別推出了滴滴定制款、T3定制款、出租款、網巡一體出租款、市場拓展款等車型。
車企新能源銷售轉向至C端
盡管B端新能源市場依然存在增量，但數位業內人士都斬釘截鐵的表示，車企未來應更專注布局C端新能源市場。
據全國工商聯汽車經銷商商會發布的數據顯示，在面向C端新能源車銷量中，2021年第一季度純電動汽車的個人購買量為32.25萬輛，占當季銷量的74.67%。如果此數據真實無誤，那么基本可以判定我國新能源汽車銷售真正進入了市場化階段。
此前，乘聯會發布報告也表示，2020年新能源汽車市場呈現出疫情之后巨大“V”型反轉態勢，下半年的高增長實際上主要是面向私人消費的新品推動效果。尤其是五菱宏光MINIEV、比亞迪漢、特斯拉Model 3以及新勢力企業的新品，這些處于價格帶高低兩端的新品對補貼依賴度很低，主要是市場需求拉動。
相比于B端市場總量的“天花板”，C端市場的增長前景自然更加巨大。因此，對于原本比較依賴于B端市場的車企來說，新能源車銷售轉向C端市場成為迫在眉睫的任務。
近日，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，上汽未來的創新是從TO B向TO C端轉型，即向用戶型高科技公司全面轉型。上汽全新的價值觀包括：用戶為本、伙伴共進、創新致遠。在祖似杰看來，“用戶為本”則是上汽轉型中的核心。
當然，轉向至面向C端市場，并不意味著完全放棄B端市場。此前哪吒汽車創始人兼CEO張勇就表示，B端市場有足夠的量，哪吒沒有理由放棄B端市場，會堅持兩條腿走路。張勇也直言，兩條腿走路會面臨著孰輕孰重的問題，這就有待后續發展來看。
『哪吒V』
對于現階段的車企而言，布局B端出行市場，并不僅僅是為了承接更多的新能源車的銷量，而是為了面向未來智能汽車積攢所必須的運行數據。當然，短期內B端新能源市場確實存在天花板，但長期來看，未來B端新能源市場新一輪增量則將主要來自自動駕駛出租車。（文/汽車之家 白鴿）
