[汽車之家行業] 所謂危中有機，關鍵要轉危為機。肆虐全球的疫情還遠未消散，全球經濟仍然面臨著巨大的挑戰。盡管受芯片短缺影響，但中國汽車市場仍交出一份滿意的成績單。
今年上半年，汽車產銷累計銷量超過1200萬輛，同比增長25.6%。其中，新能源汽車的表現愈發亮眼，上半年累計銷量達到120.6萬輛，相當于2019年全年的銷量。新能源汽車消費已由過去的政策動向市場驅動加速轉化。
在此之際，快速崛起的新貴們、不甘人后的傳統豪強，正在無限拓展著汽車產業的邊界。2021年8月19日，2021中國汽車新消費論壇以“云端”形式，圍繞“無界·共生”主題，突破汽車行業邊界，以更高的視角，解讀汽車變革下的危機與機遇。
■市場潛能不可低估 行業“堵點”待打通
“中國汽車行業的上下游企業，依然面臨著嚴峻的生存態勢，但不可否認的是，中國消費市場蘊含著巨大且不可低估的能量。”汽車之家董事長兼CEO龍泉做出了展望。
從傳統主機廠到造車新勢力，從汽車供應商到剛剛入局的跨界企業，汽車產業中每個主體都在挖掘消費變遷帶來的新需求，打通消費者與生產者的直聯互通，發展消費新業態新模式。
推動中國經濟穩步發展的核心力量來自哪里？來自消費市場的變革需求。
工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛強調，為充分挖掘國內市場潛力，工業和信息化部將強化創新驅動，催生消費需求，落實新能源汽車產業發展規劃，協同開展智慧城市基礎設施和智能網聯汽車協同發展試點，深化智能網聯汽車道路測試與示范應用，推動5G、LTE、V2X基礎設施建設應用等。
“當前，我國汽車消費市場正向品牌化、差異化、定制化、細分化方向邁進，但我國汽車市場的發展還存在一些短板和弱項。”商務部消費促進司二級巡視員陳平指出，“在汽車使用環節上，雖然受制于外部環境的制約，但從生產供給端來看，還存在著供需錯配的問題。”
現階段，我國汽車產業生產端還不能很好地適應需求端，新能源汽車還存在著里程焦慮和對行駛安全的擔憂。在二手車市場上，成熟汽車市場的國家二手車與新車銷售量的比例一般在1.5:1以上，我國剛剛達到0.65:1。陳平認為，交易的不便利、車輛信息的不透明等問題，制約著二手車市場的潛力釋放。此外，在報廢車市場，散、小、落、差的經營格局，尚未得到根本的轉變。新能源、報廢汽車電池回收利用，尚處于起步階段。這些問題的存在，也制約著我國汽車全產業鏈持續穩定健康的發展。
■用10萬樣本/1億行為數據洞察消費趨勢
論壇上，《2021中國汽車消費洞察報告》重磅發布。汽車之家收集了10萬個消費者樣本和超過一億的用戶行為大數據，分析和總結汽車消費新趨勢。
首先是車市觸底復蘇，在智能化、電動化加持下邁入新增長階段。
汽車之家副總裁周游特別指出，今年的新能源行業景氣指數（百人會與汽車之家聯合發布）一直處于較高的熱度階段，最高到達113，這是近5年以來的最高點。2021年上半年，新能源汽車市場同比增長2.6倍，滲透率也從2020年同期的5%，提高到今年的13%。
根據中國電動汽車百人會與汽車之家聯合發布的中國汽車消費質量指數顯示，近年來新能源汽車的消費質量實現了持續的提升，以銷量主力純電動車為例，純電動車整體消費質量穩步提升。三年來，微小車型、緊湊車型、SUV這三個車型的增長率均在40%以上。
在周游看來，新能源景氣度高可帶來正反饋，促進新能源企業進一步加大技術和產品研發的投入，從而推動產品品質與消費質量的進一步升級。
另一方面，用戶結構正在變遷。當前發生劇烈變革的消費群體有兩個：一個是年輕人，另一個是女性消費者。
根據汽車之家的數據，30歲以下的用戶已經占到了三成，汽車消費人群正在持續不斷的年輕化，30歲以下的年輕化用戶的比例從2017年的19%到達2021年的30%，這增長了11個百分點。
在產品與技術層面，用戶對新能源汽車的品質需求，是否與車企的研發進展匹配？
根據汽車之家近兩年的調研數據對比，在續航水平上，主流500公里的續航仍然最重要，占比例最多，但這方面的需求在下降，而800公里及以上的高續航用戶需求正在增加。
“這主要是由于部分車企對于超高續航產品的營銷，拉高了用戶的預期。”周游分析道。
在充電設施上，用戶最能接受兩公里以內的充電設施布局，而在充電時長上，快充30分鐘、慢充2-4個小時則是用戶的核心需求。
另外一個重要的驅動因素是智能化。50%-60%用戶關注智能網聯相關配置，如駕駛輔助影像、HUD抬頭顯示等。這說明智能化已經成為用戶購車的一個基本考量因素。
“在新技術的布局上，目前各類品牌的投入差異蠻大。”周游坦言，“在今年上半年上市的新車中，可發現中國新勢力品牌在智能網聯配置上的投入非常積極，智能網聯標配率比肩原來的豪華車型，而海外主流品牌投入則略顯不足。”
■面向車企變革 獨家放送經營力評估秘籍
過往的企業經營力競爭評估體系，往往是以產品為核心。在這個汽車充滿變革的時代，這一體系需要重構。主機廠如何能重新認知自我，明確在未來的發展路徑和優勢？
本次論壇上，基于汽車之家大數據以及德勤中國的行業經驗，以用戶價值為核心的“新一代企業經營力評估體系”正式發布。在了解這個評估體系之前，我們要清楚影響影響企業經營力變革特征。
周游列出了一組數據。其一，豪華車的市占率從2015年的6.1%，攀升到現在的18.2%，并有望在2025年到達22.4%；其二，新能源車的年銷量今年有望突破200萬輛，并在2025年突破600萬輛大關；其三，智能互聯的滲透率從2015年的7%，躍升至現在的42%，并有望在2025年提升到85%。
在行業趨勢變化的同時，用戶行為也在發生深刻的變革。汽車市場正從過去的“產品驅動”逐步轉變為“用戶驅動”，汽車市場的關注點也逐步從僅關注“車輛價值”向“用戶生命周期價值（CLV）”全鏈條轉變。
因此，新一代車企經營力評估模型，以汽車之家行業大數據及調研信息為基礎，結合德勤中國團隊相關的行業分析，從產品、價格、渠道、營銷、服務運營、生態運營及用戶運營這7大方面進行全新視角的評估及分析。
通過綜合分析來看，汽車之家發現，新勢力和傳統品牌在新能源板塊的交鋒很有看點。
“造車新勢力在品牌建設方面，充分體現出一個后發優勢。在產品力、價格策略、服務運營質量方面，持續創新引領潮流，但他們在布局渠道這方面略顯不足。”周游稱，“相比之下，傳統品牌的新能源板塊，在渠道布局方面有一定的先發優勢，但若想進一步取得突破，則需要轉變思路，勇于破圈，尋求出路。”
經過評估模型，在一些細分市場領域，汽車之家得出四大發現。
發現一：海外主流品牌的燃油板塊——“太難了”。海外主流品牌進入中國市場，經歷了一段長時間的高速發展時期。但近年來，受到海外豪華品牌產品下沉和中國品牌品牌向上的雙重擠壓，發展前景晦暗不明。
發現二：海外主流品牌的新能源板塊——“陣痛期”。整體看，豪華新能源品牌產品過關，但在市場營銷和用戶運營方面存在短板，致使整體用戶接受度不高。當前，主要通過降價提高銷量，因此在價格策略方面也表現得不如意。
發現三：海外主流品牌新能源板塊——“缺少觸電感”。在策略上，海外主流品牌的產品處于“油改電”狀態，與造車新勢力的純電平臺存在較大差距。另外，與燃油車相似的服務體系也致使其在用戶運營和生態建設等方面難以有所突破。
發現四：中國傳統品牌新能源板塊-“努力破圈”。中國傳統品牌（區別于造車新勢力）新能源板塊整體得分不高，各車企差異較大，其中頭部品牌可與新勢力車企較量，但在營銷渠道多性和渠道覆蓋能力仍有待加強。在品牌向上的過程中，還需要在服務運營質量、生態運營方面補足短板。
■引領高端/突破窗口期 中國車企這一步如何邁出
《中國制造2025》的戰略初衷，寄希望于中國汽車行業能與歐美日達到同等地位。中央黨校（國家行政學院）經濟學部副主任、教授、博導王小廣認為，達到這個目標差距還很大，特別在品牌方面還有很長的路要走。
王小廣自2008年起開始研究改革汽車合資模式。理論上來說，800萬輛的產能就應該出一個世界性的品牌。“但從2020年中國汽車銷量（2500萬輛）來看，我們沒有出現一個世界性品牌，半個也沒有。”
自主品牌如何在現有世界汽車格局上實現突破？打響品牌向上攻堅戰。
對于汽車品牌高端化，中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理劉亦功從三個方面發表了自己獨到的見解。
第一是產品和技術的高端化，我們一定要有能力，比肩全球高端品牌的產品和造車技術；第二是營銷生態的高端化，要做合作共贏的生態圈層，打造全新的出行模式，將品牌文化融入到公眾生活的方方面面；第三是用戶體驗的高端化，要為用戶帶來美好生活，與美妙出行的極致體驗。這意味著汽車品牌高端化，不僅是要提供高端的產品，更要提供以產品和技術為依托，能夠滿足用戶出行需求。
“中國品牌高端化這條路并不平坦，面對的挑戰也依然嚴苛。”劉亦功表示，“一方面，中國汽車品牌在消費者心中的價值認知還處在提升階段，對標百年以上的汽車品牌，中國汽車制造業幾十年的歷史仍然略顯單薄，中國車企的品牌價值還有較大的上升空間。另一方面，我們的產品戰略、營銷思路以及運營模式，匹配品牌高端化的要求仍顯稚嫩。”
吉利汽車集團高級副總裁林杰表示，作為一個從業20多年的老營銷人，一路走來被問最多的問題是，如何看待一次又一次新勢力與汽車產業所產生的碰撞。
業內有觀點認為，合資品牌在積極布局智能化和電動化，留給中國品牌的窗口期只有1-2年時間了。對此，林杰表示對吉利、領克產品很有信心。“我們很多換購和增購的用戶都來自于合資品牌，比如，領克01有65%的用戶就來自于主流的海外品牌。增購或者換購給中國品牌留下了窗口。”
林杰認為，與其說海外品牌留給中國品牌的窗口期，或是新勢力留給傳統車企的窗口期，不如說是整個汽車產業共同面臨的窗口期。碰撞的結果不是誰消滅了誰，未來的中國汽車的產業格局，一定是多方參與、競爭合作，你中有我，我中有你。（文/汽車之家 彭斐）