[汽車之家 行業] 21世紀初，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽車產業似乎也在急速滑向“去中心化”。車界的百年豪門，卻被新勢力搶奪話語權；習慣在幕后的產業鏈公司，卻野心勃勃要在主機廠面前“搶戲”；不同賽道的從業者“彎弓搭箭”，卻不知該射向何處的靶心……
值此廣州車展之際，汽車之家推出特別策劃——“汽車是平的”。在扁平化的汽車產業，尋覓生存的空間與突破的縫隙。此篇為系列內容第一篇：車界老貴族們，到底在怕什么？
桀驁不馴的特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk），似乎活成了自己最討厭的樣子。隨著“華爾街新寵”Rivian Automotive市值于11月12日突破1100億美元，馬斯克終于忍不住了，他在推特上的發言，多少透出幾分醋意，“我希望他們能夠實現高產量和盈虧平衡，這才是真正的考驗。”
這話說得貌似底氣十足。根據最新的三季度財報，特斯拉營業利潤高達20億美元，全球累計生產近24萬輛新車，這顯然是小字輩Rivian難以企及的。不過，讓多數業內人士稱奇的是，眼下馬斯克陰陽怪氣的口吻，像極了那些過去對特斯拉冷嘲熱諷的傳統汽車公司。
在大眾、豐田、通用這些巨頭們面前，特斯拉曾經的“弱小無助”，一如眼下初生的Rivian。但借著新時代的東風，特斯拉還是在資本市場將老貴族們沖得七零八落。特斯拉市值為1.02萬億美元（截至11月15日），相當于大眾、豐田、通用等11家老貴族之和。
老貴族們對特斯拉的態度，也從對暴發戶的鄙夷，演變為對它的畏懼，甚至添了一份崇拜。身為大眾汽車集團掌門人的迪斯（Herbert Diess），其言必說對特斯拉的恭敬，宛如馬斯克的“小迷弟”。
那么，又是什么讓春風得意的世界首富馬斯克，非要吃Rivian的醋呢？或許，他在這家還未能大規模交付的企業身上，看到了昔日特斯拉的影子——年輕、稚嫩，但有活力，也孕育著未來的想象和可能。
攻守之勢異也！
這正是所有老貴族們心中的怕。曾經引以為傲的技術家底、商業模式、運營體系，都在汽車產業變革背景下，逐漸失去了魔力。而在新的思維和玩法上，過于沉重的歷史包袱，則拖累了它們轉型的速度。
正如歷史所證明的那樣，老貴族的式微，從來不是新貴族的強悍，而是時代的轉向。大眾、豐田們“畏懼”特斯拉，馬斯克“嫉妒”Rivian，他們終究害怕的，是被這個時代所拋棄。
新貴族沖擊舊貴族 靠的不是刀劍而是火炮
在能源危機和環境污染的雙重壓力下，國內新能源汽車起步很早。
2009年，國家工信部就根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，旨在促進汽車產品技術進步，保護環境，節約能源，實現可持續發展，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車。
在政策的引導下，新貴族們很容易就獲得了進入汽車賽道的“入場券”，這才有了后來崛起的機會。在新能源車領域，大家可以找到最好的電機、電池來生產電動車。正是電動車讓汽車供應鏈體系變得更加開放，降低了“門外漢”造車的門檻。
真可謂天時、地利、人和。
作為“優等生”的特斯拉，2014年就以進口形式進入中國。2019年引入國產銷售，出場就成為了汽車界的“網紅新寵”。
對此，業內還進行了鲇魚論、鯊魚論的“辯論賽”。鲇魚論認為，特斯拉是“汽車界的蘋果”；而鯊魚論認為，特斯拉會成為一條通吃市場的鯊魚，而非想要的鲇魚。后來特斯拉對外事務副總裁陶琳很“公正”地說道：“什么魚都可以，只要是對這個行業和社會有益的魚。”
那么特斯拉做了哪些有益于行業和社會的事兒呢？成功攪動了國內新能源汽車市場長達10年的低迷局面？還是深深刺激著國內舊貴族們的神經？
“從長遠來看，它能迫使我國汽車企業加大技術創新力度，加快戰略轉型，利用自身優勢，在與國內外汽車的競爭中爭取主動，實現優勢互補、發展共贏。”全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩曾在國家新聞辦公室舉行的2019年工業通信行業發展新聞發布會上表示。
在特斯拉的帶領下，蔚來、小鵬、理想等一大批“小弟們”也快速涌入市場。經過第一輪PK，憑借在新技術、新服務、新模式上的巨大投入，蔚來、小鵬、理想成功突圍，成績天天向上，逐漸受到市場老師的接受和認可，當仁不讓地成為目前國內新貴族當中的前三名。
再有，曾經一度被爭議“是否造車”的“插班生”——華為，也憑借自身ICT領域的技術優勢，從一個完全的門外漢，一步步做到汽車增量部件供應商。再到后來賦能賽力斯、極狐等，慢慢滲透到這一賽道。后續，華為也將自己“操刀”，以自己為主導，構建自己的“汽車帝國”。
回過頭看這些舊貴族們，在新貴族“進場”之前，大部分依然沉浸在燃油市場的“大火拼”中，給了新貴族們“趁虛而入”的機會。等新貴族“進場”之后，他們就有點摸不著頭腦了。就像火藥的出現，讓歐洲中世紀堅不可摧的城堡、驍勇善戰的騎士成為了過去式。數碼相機的誕生與普及直接導致了傳統膠卷相機的衰落。
舊貴族們引以為傲的這些技術路線、商業模式，也成為它們轉型發展電動車的負擔。透過現象看本質，表面來看是新貴族的“刀劍”沖擊著舊貴族，但實際上真正沖擊舊貴族的是新科技、新思維、新模式等這些隱藏的“火炮”。
舊貴族的反擊：大象轉身還是席地而坐？
無論是“雙碳”背景，還是消費需求的演變。電動化已經成為汽車發展的主旋律。面對新貴族們的崛起，一些舊貴族們也是“痛改前非”，全力加速轉型。但“巨象轉身”，困難與挑戰也是顯而易見的。
麥肯錫在一份調研報告中指出，燃油車時代以硬件為中心的造車思維，在電氣化時代逐漸變得不合時宜，車輛研發的中心將會轉移到軟件和服務上。同時在轉型過程中，舊貴族們也面臨一些諸如來自于董事會、工會等內部意見的阻力。
不過大勢難違。
有意思的是，迪斯還邀請了“偶像”馬斯克對大眾的電動化轉型進言獻策。馬斯克也表現得很“客氣“，稱大眾是特斯拉面臨的最有力的挑戰者。聽起來盡管有濃濃的“商業吹捧”的味道，但大眾電動化轉型的決心和步伐，相比其他舊貴族們來說，已然是走在了前面。
再看舊貴族中的另一“巨象”豐田，燃油車時代可以說是“最會賺錢的車企”。電動車時代也是走的較快，準確來說已經走了30多年。不過在2017年的一份任命聲明中，掌門人豐田章男還是表現得很急切：“在接下來的100年里，沒有人能保證汽車制造商會繼續在出行領域發揮重要作用。一場關鍵的戰斗已經開始了，不是輸贏，而是生死攸關。”
讓外界費解的是，在純電動技術路線上，豐田一直向外界傳遞出一種“唱反調”的態度。豐田章男更是多次在公開場合“炮轟”純電動汽車的存在。從去年12月以來，豐田章男至少在三次公開場合中指出，“純電動車并不環保，日本政府的決定過于草率，將會使日本經濟走入覆滅”。（2030年之前將日本的溫室氣體排放減半，在2050年之前通過推廣電動車實現碳中和。）
面對新貴族們的步步緊逼，舊貴族們的自我革命如火如荼地開展著。但也要注意，自我改革要理性客觀，要取其精華、去其糟粕。畢竟舊貴族們還是有很殷實的家底兒，成熟的供應鏈、生產制造、質量把控、渠道鋪設等是目前其他新貴族們所無法比擬的。
就如中國汽車工業協會副總工程師許海東所說，“生產制造等造車基本功是傳統車企的優勢。對于傳統車企來說，在轉型過程中，如何能把自己的優勢保護好，同時在電動化、智能化領域盡快布局，開展相應的研發和合作，最后肯定是沒問題的。”
新與舊的相對論：總把新桃換舊符
新貴族們起步的時候，唱衰者此起彼伏，認為只是資本炒作。不管是目前獨步天下的特斯拉，還是異軍突起的Rivian，質疑聲一直都不斷。
汽車工業終究是實業。一家汽車企業的競爭力要看創新能力、品牌效應、產品質量、市場占有率等多個因素。
豐田章男在2020年業績發布會上說，他承認特斯拉的成功，但特斯拉的估值和市值并不能反映“現實世界”的業務情況，更不能與豐田汽車的大批量生產和銷售相比。
相似的場景也發生在舊貴族們的轉型過程中，同樣也出現了一些看衰的聲音。有些貴族們已經走得很艱難了，主營燃油車業務下滑，新業務暫時又打不開局面。通用可以說是最典型的例子。“起了個大早，趕了個晚集”。一部分人認為傳統車企尾大不掉，沒有辦法完全轉型。
不管是早期新貴族起步的時候，還是后來舊貴族面臨轉型的時候，都不得不面對一些困難，也會受到一些質疑。但行業的觀察和思考總有“馬后炮”的嫌疑。不管是新貴族，還是舊貴族，我們都需要用辯證的態度來客觀看待。
“不是所有傳統汽車公司都不清楚未來趨勢，也不是每家創業公司都代表未來趨勢。”蔚來汽車創始人、董事長李斌曾表示。
無論是新勢力還是傳統車企，無論是海外品牌還是自主品牌，誰能夠給用戶提供更加優秀的產品和體驗，誰就能在這一賽道上掌握制勝法寶。
可見隨便貼標簽沒有任何實質意義。關鍵要緊跟市場步伐，把握用戶需求。
“不管是傳統車企還是新勢力，未來都需要去適應消費者需求的變化。最后造出來的產品是要讓消費者感受到好。不管是智能駕駛軟件、車輛操控、外觀設計、舒適性等，最后都要體現在消費者的感受上面。”許海東向汽車之家說道。
而Rivian與特斯拉的故事對所有汽車行業所有參與者也是一種警醒。樹欲靜而風不止。特斯拉已經算是新勢力里的傳統派，未來還會不斷有新公司向它發起挑戰。沒有永遠的新貴族，如果自己跟不上新技術、新模式、新需求的改變，那么自己就會淪為舊貴族。
當時代拋棄你的時候，連一句再見都不會說。（文/汽車之家 楊益春）
