[汽車之家 行業]  “全域自研是未來的核心，是勝出的關鍵。”11月19日，面對臺下的汽車媒體，零跑科技副總裁巫存再次將“全域自研”的概念拋了出來。

　　此前，汽車行業更熟悉的提法是“全棧自研”。而事實上，“全棧自研”的概念并非來自汽車圈，而是華為在IT領域率先“發明”的名詞，也就是IT圈子的“黑話”，大意可以理解為某件事情可以全部依靠自己的能力搞定，不需要向外部“求援”或“借力”。

　　隨著智能電動汽車的興起，越來越多的汽車公司，開始借用“全棧自研”的說法。普遍常見于對智能化技術的描述，又尤其以自動駕駛最為多見。

　　考慮到自動駕駛等智能化技術的復雜性，能夠真正實現“全棧自研”，顯然是足以體現出該公司的技術能力。如果要做個容易理解的“類比”，大概相當于格力那句著名的“掌握核心科技”了。

　　不過，對于汽車公司宣傳的“全棧自研”究竟成色如何，業界顯然也有著清晰的判斷。不少分析人士就指出，考慮到自動駕駛生態鏈的復雜性，要做到真正意義上的“全棧自研”，幾乎是不可能的事。

　　零跑此次專門拋出“全域自研”的提法，似乎是在有意無意地與其他“全棧自研”的公司“劃清界限”。

　　“如果整個產品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件就沒有辦法充分發揮所有硬件的性能。”巫存如此強調，“軟件控制硬件，硬件是基礎，我們強調全域自研，智能駕駛、智能座艙、智能動力系統，如果不是從底層開始搭起，系統是有問題的。”

　　而在零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明看來，堅持“全域自研”是零跑汽車在日趨激烈的競爭中活下來的關鍵：“我們通過全域自研，來取得自己的核心競爭優勢。”據他透露，除了驅動總成實現自研外，電池領域也已從外采電芯，發展到自己做模組、Pack和BMS（電池管理系統），同時車機系統、云平臺、智能駕駛等都實現了自研。

　　“我們將會一個個對外展示。”對于零跑建立起來的技術優勢，朱江明顯得很有自信。

　　一個顯而易見的邏輯是，要做到“全域自研”就意味著研發上高額的投入，這對于尚處于起步階段的零跑汽車而言，可謂不小的負擔。

　　“就硬件來說，很多成本相差不大，差異的是技術。”面對質疑，朱江明強調“對于成本結構來說，零跑10月份達到了12835輛的訂單。成本和規模是相關的，意味著現階段，我比很多大車企更有優勢。同時，我們更加優化了每一個設備之間的連接，系統化、平臺化做得更好，隨著將來真正的規模優勢，我們肯定還會比汽車行業領先玩家理解得更深刻，成本結構做得更好。”

　　對此，巫存也解釋說：“不同于聯合開發，周期開發費用很高，每輛車研發分攤成本也非常高，我們是全域自研，這個是核心。我們依托軟硬件全域自研，成本更加合理，性能更加優化，而且各部件之間底層邏輯也是打通的。聯合開發，打通的難度很高，開發性調試匹配很難，成本控制和可靠性難度比較大。”

　　朱江明認為，零跑汽車的出發點，是“造老百姓買得起的豪車”，成本方面的問題，則希望通過銷量的提升，來分攤開發、制造成本。

　　此外，零跑還有背后來自大華的支援。作為安防領域的龍頭公司，大華可以在特定技術領域給予零跑更多支持。

　　“我自己之前在大華就是作技術的，中國在AI領域，做的比美國更好，全球領先。汽車智能駕駛也靠AI技術，未來中國的智能駕駛會比全球企業做得更好。零跑自身來說，我們在AI技術方面，大華有1000多名工程師，車牌識別、人臉識別技術都是全球數一數二的。技術是相通的，而且零跑智能駕駛的領頭人，就是從大華智能交通最優秀的團隊過來的。”朱江明如此表示。

　　“現階段來講，我們的整個戰線比較長，從芯片，到底層AI算法等，已實現了ACC等功能，效果非常好。零跑的儲備和積累，讓我有信心在智能駕駛領域做到領先。”（文/汽車之家 楊亞楠）

以下為對話實錄（精減）：

　　汽車之家：零跑C11是如何控制成本的？既要有利潤，價格又這么低，質量有沒有保證？

　　巫存：不同于聯合開發，周期開發費用很高，每輛車研發分攤成本也非常高，我們是全域自研，這個是核心。我們依托軟硬件全域自研，成本更加合理，性能更加優化，而且各部件之間底層邏輯也是打通的。聯合開發，打通的難度很高，開發性調試匹配很難，成本控制和可靠性難度比較大。

　　朱江明：我們的出發點，是希望造老百姓買得起的豪車。大家可以看到展臺上零跑C11底盤第一次正式亮相，完全是B級車的豪華配置。成本方面，我們希望通過銷量的提升，來分攤我們所有的開發成本，制造成本。

　　我們通過全域自研，來取得自己的核心競爭優勢。今天，我們第一次對外透露很多零跑如何自研的細節，動力總成是第一個。后續我們還會就電池領域，如何從外采電芯開始，自己做模組、Pack、BMS等，以及整個車機系統，云平臺，智能駕駛等，一個個對外展示，讓大家了解零跑如何做到全域自研。

『零跑C11』

　　汽車之家：全域自研和全棧自研有何區別？像800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技術規劃，很多品牌都在提及，零跑汽車在這些方面有沒有自己的想法和規劃？

　　巫存：如果整個產品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件就沒有辦法充分發揮所有硬件的性能。軟件控制硬件，硬件是基礎，我們強調全域自研，智能駕駛、智能座艙、智能動力系統，如果不是底層開始搭起，系統是有問題的。全域自研是未來的核心，是勝出的關鍵。

　　朱江明：關于800V高壓充電平臺，現在的充電設施90%以上都是400V，800V車輛充電反而會變慢，車上還要加一個轉換器。現在沒有800V的充電樁，外圍設施配套到位，SiC碳化硅高壓充電效率高的優越性才能體現出來。800V充電有優點也有缺點，如果是10分鐘充滿，核算一下要幾百千瓦，是可以支持幾個小區的用電量。而電網是平衡的，發電量和用電量完全相當，當一輛車高壓充電時，就會造成電網的波動，只能通過補能平衡波峰。

　　對于5G來說，現在車輛的智能駕駛更多是本地智能、車端智能，不是協同智能。這種情況下，5G和4G對于車載來說沒有太大差異。而且現在5G通訊模塊是4G成本的4、5倍。

　　從性價比、有效性來說，高壓充電平臺，5G等，現在都不是上車的最成熟的時機。3年之后，5G模塊價格可能比4G便宜，5G基站等基礎設施完善，那時推出才是更加合適的。現在車上的網絡通信夠用就好，不需要用千兆以太網。而且千兆以太網抗干擾能力變差，對系統要求變高。

　　包括像擁有1000T算力的車就更加智能嗎？不見得，算法的重要程度更加迫切。我認為，算法突破比算力突破更加核心，這兩個要匹配，有高算力的算法需求，才要有這樣的計算平臺，你用一個處理文字的系統，配一個因特爾的CPU，沒有必要。10年前的電腦就可以打字，為什么用最高端的？合適才是好的，這個是我們的理念。

　　汽車之家：零跑預計銷量到什么規模可以實現收支平衡？智能駕駛方面，零跑未來會有哪些布局？

　　朱江明：首先成本的問題，就硬件來說，很多成本相差不大，差異的是技術。我舉例來說，無框車門與有框車門，其實無框車門成本更低，核心技術是如何把關門的體驗感做好，NVH做好，這個是技術難題，不是成本難題。對于成本結構來說，零跑10月份達到了12835輛的訂單。成本和規模是相關的，意味著現階段，我比很多大車企更有優勢。同時，我們更加優化了每一個設備之間的連接，系統化、平臺化做得更好，隨著將來真正的規模優勢，我們肯定還會比汽車行業領先玩家理解得更深刻，成本結構做得更好。

　　智能駕駛方面，我自己之前在大華就是作技術的，中國在AI領域，做的比美國更好，全球領先。汽車智能駕駛也靠AI技術，未來中國的智能駕駛會比全球企業做得更好。零跑自身來說，我們在AI技術方面，大華有1000多名工程師，車牌識別、人臉識別技術都是全球數一數二的。技術是相通的，而且零跑智能駕駛的領頭人，就是從大華智能交通最優秀的團隊過來的。

　　現階段來講，我們的整個戰線比較長，從芯片，到底層AI算法等，已實現了ACC等功能，效果非常好。零跑的儲備和積累，讓我有信心在智能駕駛領域做到領先。

　　汽車之家：全域自研方面，在零跑看來，標準到底是什么？門檻到底有什么？

　　朱江明：我們的全域自研，與其他造車新勢力不同，只有零跑一家是整個智能駕駛系統從硬件到軟件全部自己研發。包括剛才發布的智能電驅系統，所有硬件結構全部自研，所有我們和電子相關的產品，都是從電阻開始打造起來的，其他品牌更多是第三方，他們主要是做應用和算法，不作硬件。

　　我們是大華的背景，智慧物聯解決方案提供商，本來就從底層開始作起，這個就是區別。好處就是我們部件的互聯互通非常方便，我們車上人臉識別的攝像頭、座椅控制器等都是自己的。只有這樣，我們才有可能通過人臉識別攝像頭，識別用戶ID之后，自動把座椅、后視鏡調整到你的位置，音樂調整到你的喜好，所有一切都是底層充分的自研，才能非常方便的做到這個效果。別的公司也可以做，但是他們會很慢，他們需要和供應商作很多交流溝通。

　　OTA方面，我們全車幾乎所有東西都可以實現OTA升級。包括座椅控制器、后視鏡控制器、整車控制器、電機、電控等等，只要車上有用到軟件的地方，都可以作OTA。我們的好處是所有采用的MCU，盡量選擇一個品牌，都是一個系列的，同平臺，升級很方便。

　　巫存：全域自研的技術門檻，三個維度，一個是時間方面，零跑成立開始就一直作技術研發，前期不做宣傳，都在作核心技術研究，任何產品都需要時間的積累沉淀。人才儲備方面，我們零跑成立的時候，就開始組建智能駕駛、智能動力等團隊，大華10幾年的AI算法積累，深厚的功底支撐我們作全域自研。第三點是企業文化問題，敢不敢自研、創新，這個是和人、團隊有關系。有些公司他們只敢投入電機自研，但不敢做減速器等，因為沒有底蘊而沒有信心。所以一個是時間，一個是人才積累，一個是想法態度，有沉淀去作才會成功。 朱江明：我們今天發布的智能電驅，是2015年9月公司成立開始，決定所有東西自研，通過6年很漫長的技術積累，才達到這個領先水平，不是一下子就作出來的，需要沉淀。

　　汽車之家：為什么零跑尤為關注自研能力的提升？在消費者關心的續航問題上，零跑的技術解決方案和優勢是什么？

　　巫存：如果不掌握全部核心技術，無法避免進入同質化的問題。假設我的智能駕駛依靠其他模式，不同品牌產品，除造型上的區別，本質上很難差異化。我們走的是全域自研的道路，最有挑戰，也是最有前途的，所有的核心部件都是自研，互聯互通可以做到極致。您可以試駕一下零跑C11，轉向性、操控性很好，整體性能集成優化上有很大的優勢。

　　我們擁有業界首個同時具有多合一、三合一開發能力和產品的團隊，已經獨立掌握完整電驅核心技術。過去電動車最大的痛點就是線束太多，接觸隱患多，集成可以大幅提高可靠性、節省空間。早在2019年，我們首款產品就已經搭載了八合一動力總成，行業第一。零跑C11我們追求的是性能，所以搭載了三合一動力總成。采用多合一或三合一，要看產品的定位。

　　第三個問題是能量續航，跑干賽是車主自己實測的，我們的成績非常好。車輛能量管理是一個整體的概念。影響電動汽車續航的因素，包括電機效率、整車重量、傳動系統的效率、電池的熱管理等，是綜合管理。我們采用的是預判式智能熱管理技術，結合一系列基礎和高階算法，通過對設備運行和工況的精準計算和預測，保證惡劣工況下電機性能的穩定輸出，而不是等到溫度上來再介入管理。就像我們走路的時候，正常走路不會出汗，但一會兒跑、一會兒蹲就會大量消耗能量，如果可以預判和主動熱管理，能量消耗就會平緩，能量轉換效率也更高。電動汽車的核心就是能量轉換效率高低的問題，我們在能量熱管理方面有很大的優勢。

　　汽車之家：中國2024年新能源滲透率會達到多少？如何看待華為、百度等公司進入汽車行業？自研芯片是否考慮外供？

　　朱江明：首先第一個問題，我覺得新能源汽車滲透速度會比他們預測的更快一些，2025年應該是個里程碑，乘用車方面，滲透率可以達到40%，或者更好一點，大概是800到1000萬輛的水平。現在每個月是40萬輛，如果明年不增長，全年達到500萬輛，之后每年增加100萬輛就可以達到800萬輛。

　　此外，華為、百度進入汽車行業，我認為每個人有每個人的特點，有自己的優勢，和所處的地位，大家都有空間。就整個新能源汽車行業來說，中國的企業都比國外企業有機會一些，這個是我總體的看法。

　　芯片方面，目前我們凌芯01基本上處于L2到L3之間的水平，未來不排除外供的可能。

　　汽車之家：我們已經擁有比較成熟的智能電動汽車解決方案，會不會提出我可以幫你造車，幫你提供解決方案，考慮輸出？ 

　　朱江明：新能源市場爆發式增長，我們資源有限，現階段會自用為主。未來我們也會看，如果有一些企業有意愿和我們做平臺化合作，非常樂意，而且確實造車速度會非常快。

　　在燃油車時代，很多傳統大廠的平臺化架構對外輸出是很有優勢的。但現在，所謂的平臺化，很多核心零部件，都是外采的，不是他自己的，無非是集成，這種對外輸出的價值沒有我們對外輸出意義來得大。

　　汽車之家：智能電動車時代，零跑堅持全域自研，怎么能夠做到各個方面性能都比別人強？

　　朱江明：如果我們要對標燃油車時代最強的企業，比如說豐田，大眾，他們的車機系統、動力系統、整個電轉向等核心零部件，也是全域自研，都是自己的，只有這樣才可以保證平臺化，靠規模，取得成本，可靠性優勢。如果想要作世界級企業，靠外部零部件是不行的。我一直向大家介紹，寧波有一個公司，耐克和阿迪60%以上的衣服都是他們做的。雖然是代工，但規模沒有人可以跟他匹敵，這個就是作技術，做好了之后帶來的優勢。

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