[汽車之家 行業]  今年11月下旬，在德國慕尼黑寶馬研發中心附近，一輛帶有偽裝的寶馬i7測試車與小鵬P7(參數|詢價)同框出現，一時間引起了汽車圈的熱議。知情人士稱，“這不是巧合，大概率是i7在研發中后期做競爭車對比測試，把P7列為了競品。”

　　近些年，造車新勢力在國內市場大殺四方，理想、小鵬和蔚來在11月交付量紛紛破萬。一時間，新勢力能否將國內的成功突圍復制到海外市場，令人聯想翩翩。

　　2021年5月，蔚來官宣了“挪威戰略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8，7月，首批用于用戶交付的蔚來ES8量產車從上海外高橋港口正式發運挪威，并已于9月在挪威完成上市并開啟交付；今年8月，首批出口的小鵬P7在廣州新沙港啟航，已于10月交付……

　　表面看，新勢力正有條不紊地進軍歐洲市場，可這些“蜻蜓點水”與新勢力在國內市場攻城掠地不可相提并論。在整個歐洲新能源汽車銷量處在高位時，新勢力表現出來的實際行動，要遠遠小于欲望，就連“只要你敢來來，我就敢收”的挪威市場，新勢力的進攻也是淺嘗輒止。

　　還記得2019年1月，當特斯拉上海超級工廠正式開工建設時，馬斯克曾對外稱，“生產的 Model 3只內銷，不出口。”但為了搶占歐洲市場時間窗口，在整個2021年，特斯拉共安排了約11萬輛車，從臨港超級工廠離開，被裝運上托斯卡納號貨輪，為火熱的歐洲市場持續輸出。

　　回看中國造車新勢力們，紛紛舉起“開辟歐洲市場”的大旗，可他們真的做好“出海”準備了嗎？

■市場誘人 但未帶動中國品牌銷量？

　　歐洲市場成為各家車企眼中的“香餑餑”，背后自然是嚴苛的排放法規催生了巨大的電動汽車市場前景。

　　歐洲汽車制造商協會發布的數據顯示，盡管供應鏈面臨限制，但是電動汽車的銷量出現了強勁增長。今年第三季度歐盟、歐洲自由貿易聯盟(挪威、瑞士、冰島)和英國的新乘用電動汽車注冊量為548,972輛，同比增長48%，市場份額達到了20.5%。

　　中國新勢力首選的挪威，更是世界上電動汽車普及率最高的國家，沒有之一。2021年11月，挪威新能源汽車銷量占比達到了當月汽車總銷量的94.9%。據悉，在挪威購買電動車不需要繳納購置稅和進口稅，還可免交25%的增值稅及50%的通行費。這一套操作下來，比買燃油車還便宜。

　　近些年，國內造車新勢力賺足了眼球，即使在缺芯的影響下，仍能迎來一輪普漲。此刻，頭部新勢力進軍海外市場，被寄予厚望。

　　業內人士認為，雖然中國燃油車競爭力有所上升，但不具備直面與國外中高端品牌去拼的實力，而中國新能源汽車品牌是有機會和國外品牌去比一比的。

　　可理想豐滿，現實骨感。挪威電動汽車銷量增長的利好，并沒有帶動中國品牌海外銷量的崛起。11月的挪威，中國汽車品牌的純電動汽車只有比亞迪唐EV進入前15名，蔚來ES8月銷量91臺，排在第30名；小鵬G3月銷量68輛，排在第37名；小鵬P7月銷售29輛。

　　有業內分析師認為，造車新勢力出海這件事，宣傳的意味，可能大于實際的效果。相比國內市場的投入，新勢力在歐洲市場基本還處于試探階段，甚至沒有進入核心市場。

　　畢竟，挪威不是歐洲汽車市場的核心，一是整體新能源汽車市場容量偏小，二是本國沒有發達的汽車制造業，并不是傳統意義上歐洲汽車版圖的中心。

■被海運“大動脈”扼住？

　　眼下，大多數國產新造車品牌僅僅只是將產品出口至海外賣，更多的是建立一套運營體系，而對于在本土建廠沒有過多規劃。

　　比如，愛馳汽車在歐洲只采用線上直銷和輕運營的融資租賃組合模式銷售；小鵬在挪威的銷售模式為混合式，既與當地經銷商合作，也有自己的直營店。

　　在全球疫情影響下，港口擁堵等原因很可能讓“全球供應鏈噩夢”進一步惡化。這對正迎來發展窗口期的汽車行業，以及那些正期待著將汽車銷往挪威，乃至全球的新勢力們來說，將是一個無比糟糕的消息。

　　據蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪透露，“我們于9月、10月、11月開始逐步在挪威交車了，但因為海運班次的問題，交車數量并不多。”

　　誠然，蔚來有將生產線擴展到歐洲的初步計劃，李斌曾在9月份與外媒的溝通中提到，歐洲汽車制造商的閑置產能很高，蔚來希望能夠與他們合作在歐洲生產汽車。

　　不過在計劃落實之前，國內新能源汽車的出海愿景，仍然只能靠一艘艘滿載汽車的船舶來承載。一款車型從訂購，到遠渡重洋，再到交付歐洲車主手中，這期間需要經歷接近半年的周期，其中還有疫情不可控因素。

　　如此漫長的等待周期，還會時不時被海運“大動脈”扼住，中國造車新勢力品牌能夠留住多少歐洲用戶？

■水土不服的“跨國戀情”？

　　更何況在產能上，新勢力企業在本土市場就已經應接不暇了。

　　進入下半年以來，蔚來已經多次由于疫情、缺芯、動力電池短缺，甚至工廠改造等原因，造成產能危機、無車可交，甚至出現連展廳的車也賣完的現象。為了提升產能，蔚來在10月對江淮蔚來工廠進行了一次較大的升級，但代價是造成當月銷量腰斬。

　　小鵬也因為芯片短缺執行過減配交付政策，支持毫米波雷達的車型（包含小鵬P5），短期內減配交付，等待后續毫米波雷達芯片到貨，再為用戶補裝。

『小鵬P5』

　　這些新勢力品牌已經花了很大的精力，應對芯片荒和產能不足的問題，并支出各種花招，只為多交付一輛車。可以說，短期內，尚處于產能爬坡的中國造車新勢力，很難再騰出一部分產能轉移至歐洲市場。

　　當然，即使沒有外在環境因素受擾，中國新勢力奪取歐洲電動汽車份額，也沒那么容易。在國內市場，新勢力在技術、服務上有一定優勢，但這種優勢沒有體現在進入歐洲市場的步伐上。

　　首當其沖的就是本土化營運的“水土不服”。

　　拿蔚來舉例，它是屬于少數的一家新勢力，要將產品、直營直銷、NIO House、換電、服務中心，采用復制模式，全部移植到挪威市場。

『挪威NIO House』

　　在用戶需求不同于國內的歐洲市場，用戶會不會認可買單？國內外環境不一樣，歐洲沒有中國那么大的人口密度，居住也相對分散，蔚來的商業模式能否跑得通？這些可能都要打一個問號。

　　如果將這一套模式照搬歐洲，意味著需要投入巨額資金。李斌曾表示，“目前歐洲換電站是在國內完成生產制造，然后再運輸到歐洲去。如果長期來講，在歐洲部署比較多的換電站，換電站也要考慮本地生產，運輸費用確實挺貴的。”

　　此外，蔚來的“海底撈”式服務需要提供移動服務車、上門取送車等服務。而挪威作為北歐發達國家，人力成本極為昂貴，員工的平均月薪在3萬元以上，這一模式也很難大面積鋪開。

　　更何況國內第一梯隊的新勢力企業，目前仍處于虧損狀態，到底是將大量資金投入到產品研發上，還是重金開拓海外市場，孰輕孰重，相信他們心里都有一桿秤。

　　一位不愿具名的汽車分析師告訴汽車之家，中國新能源品牌出海，如果涉及召回，會比國內麻煩得多，畢竟國際政治背景不同，法律體系不一樣，糾紛的解決方式也會不同。

■截然不同的中歐競爭態勢？

　　表面看，歐洲的政策和環境為新能源汽車市場創造了一個“藍海”，但實際上，歐洲市場是一個本地高手嚴陣以待的“紅海”。

　　雖然新勢力企業在國內市場有先發優勢，但在截然不同的歐洲電動車市場，是歐洲本土企業走在了前面。

　　歐洲消費者對品牌的忠誠度較高，雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭已經有了幾十年甚至上百年的品牌積累，并已早早推出新能源汽車產品線，與中國新能源汽車相比，前者顯然更容易被歐洲消費者所接受。

　　像德國汽車制造商大眾集團，儼然已成為歐洲電動汽車銷量的領導者，公司2021年上半年在區域電動車市場的份額為26%。

　　在消費者購車需求上，國內外差異也很大。中國消費者熱衷的電動車更看重高續航、高智能，而歐洲地方小，續航就顯得不那么重要，開著一款適合自己用車場景的車就行。緊湊型車甚至是小型車，比如大眾ID.3、雷諾ZOE才是歐洲用戶的偏愛。

　　可見，中國造車新勢力打造的高端智能電動汽車，在歐洲市場受眾沒有國內市場那般大。

　　除了本土選手外，中國新勢力在海外也繞不開特斯拉這個強勁對手。據悉，特斯拉柏林超級工廠預計在今年12月份底或明年初投產，該工廠目前已經完成5輛Model Y的生產工作。這意味著特斯拉很快就可以以“本土化、低成本”的優勢參與到歐洲市場的競爭。

　　回看中國造車新勢力品牌進入歐洲市場，還未建立起一定的品牌認識度。“在NIO House未開設之前，挪威消費者根本不知道有蔚來這一中國品牌。”蔚來內部員工對汽車之家稱。

　　眼下，新勢力寥寥幾家直營店，如何打造品牌認知度？何以與歐洲老牌競爭對手正面交鋒，又如何在特斯拉的夾擊下殺出一條道路？

　　“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止。”李斌在發布蔚來進入挪威戰略時，深知背后的艱難。“但是再難的事情總是要有人去做的。”

　　或許，中國造車新勢力還在養精蓄銳，現階段脆弱的供應鏈條似乎很難支撐起海外銷量的瘋狂。對于他們而言，仍在培養一顆“種子”，等待幾年后在海外開花結果。

　　既要做好國內市場，還要不斷拓展海外市場，確實艱難。“新勢力對海外市場還是觀望多于野心，整體步伐較為謹慎，重心還是放在國內，對海外的優先級不高。”業內人士對此評價道。

　　但要知道，目前歐洲電動汽車的補貼正旺，而我國補貼卻在逐漸退坡。將來，新勢力埋下的這顆“種子”，能不能長成參天大樹尚不得知，但凡事都有窗口期，歐洲市場會等待中國造車新勢力品牌多久？錯失了眼前這個千載難逢的契機，過幾年再深耕拓展，那到時或許會難上加難。（文/汽車之家 彭斐）

查看同類文章：

電動車車聞

行業視角

整車

更多精彩內容：

技術發布

汽車之家行業-大數據 全領域 新視點