[汽車之家 行業]  從2009年谷歌啟動自動駕駛汽車項目開始，這一波智能駕駛浪潮已經奔涌了12年，車企與科技公司都加入了這場顛覆汽車制造與交通出行的新技術革命，競爭日趨激烈。

　　為了搶占自動駕駛技術發展與產業應用的全球高地，助力交通強國建設，中國針對自動駕駛汽車的立法與監管政策按下了“加速鍵”。國家智能網聯汽車創新中心高級研究員李曉龍博士近日在與汽車之家的對話中表示，未來智能駕駛發展或將是L2+與L4長期并行的狀態，對法規標準的管理也帶來了很大的挑戰。

編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業內重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業化的落地。作為“長坡厚雪”的行業，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？汽車之家策劃對話多位業內資深專家及企業代表，探討行業進階方向。 

準入管理趨嚴 各級智能駕駛都需解決共性問題

　　準入管理是當前自動駕駛行業最受關注的政策之一。2021年8月，工信部出臺了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，內容涵蓋生產企業及相關產品的網絡安全、數據安全管理要求，在OTA方面提出了備案及產品一致性監管的要求，以及針對自動駕駛功能的準入管理。

　　李曉龍指出，網絡安全、數據安全、功能安全、預期功能安全、OTA升級等方面的管理要求，其實不區分智能駕駛水平，是L2、L3、L4都面臨的共性問題。產業發展與安全并重，在追求高級別駕駛能力的同時，要把規范底線守住，讓創新走得更穩更遠。

　　從國際上看，歐美日都發布了智能網聯汽車管理指南，明確了準入管理要求，希望通過先行先試，積累管理經驗和數據，推動標準法規迅速完善。

　　中國在加快推進智能網聯汽車準入管理工作的同時，從道路交通安全的角度考慮，會更加慎重。由于國內地理環境、各地交通基礎設施水平的差異較大，做全國性的法律修訂難度和挑戰更大。參考當年新能源汽車的推廣之路，也是從“十城千輛”的試點運營開始，由點到面快速提升制造技術和應用普及面。智能網聯汽車的技術、駕駛工況系統及其應用場景更為復雜，通過區域試點能保證靈活性與適應性，從而逐個擊破難題。

　　目前國內已經形成了一些重要的智能網聯測試示范區、車聯網先導區等，成效斐然。至2020年底，相關部門已累計授牌智能網聯測試示范區（場）16家，向全國20多個省市開放超過3200公里測試道路，共計70余家企業申請近700張道路測試牌照、載人載物測試許可等，安全測試里程超過530萬公里。

　　“像北京、深圳都在探索基于特定區域做智能網聯汽車的立法創新，這種模式比較適合中國的國情，先小范圍找一些試點區域積累經驗，然后逐步擴大，長期驗證沒問題后再做全國性的普及。”李曉龍表示。

　　眾所周知，新能源汽車補貼極大地促進了市場繁榮。如今駛入智能化賽道，業內也在觀望，是否會有財政方面的支持。對此，李曉龍認為，智能網聯在產品端無需過多行政干預，基礎設施端才更需要政策鼓勵和補貼。

　　根據國汽智聯的分析，ADAS等輔助駕駛對于安全的提升作用，消費者總體是認可的，智能網聯產品端的發展可以依靠市場去驅動。路側基礎設施的升級改造，需要政策之手進行強有力的推動。智慧路側基礎設施是智能交通系統的核心組成，只有做到“智慧的路+聰明的車”，才能實現真正的智慧交通。

L3人機共駕前景未明 L2+和L4或將長期并行

　　自動駕駛一個繞不開的話題是發展路徑。科技公司大多將目光直接看向了L4級自動駕駛技術，跳過人機共管這一階段；而車企們則大多比較謹慎，更傾向于逐步推動自動駕駛技術升級與應用。

　　從國汽智聯的調研來看，量產車無限接近L3的功能但是不脫離L2的定義，是現階段最穩妥也最常見的做法。未來或將是L2+和L4長期并行的狀態：面向C端消費者，提供L2+輔助駕駛的產品，面向B端提供L4級自動駕駛的服務，例如Robotaxi、特定場景運營車等。

　　L3級的概念曾在幾年前非常火熱，作為技術進階中的一步，中國《智能網聯汽車技術路線圖2.0》、《汽車駕駛自動化分級》都有L3的一席之地，不少企業仍繼續在L3上下功夫。

　　去年12月，德國成為首個批準L3級自動駕駛車輛上路的國家，讓業內看到了L3級量產的曙光。但德國同時規定了極其嚴格的上路條件，目前僅限于高速公路的擁堵場景，時速60km/h以下。結構化道路的低速行駛，是適合L3落地的一個場景，大規模上路的前景仍不明朗。

　　對于L3級在國內的應用前景，李曉龍表示，路線圖中提出“2025年L2級和L3級新車達到50%”，并沒有預估L3級的規模。L3在法規、政策、事故責任認定等方面都還存有不小的爭議，還要考慮商業保險等配套能不能及時跟上，因此制定目標時也留了一定空間，只要L2以及L2+能達到50%，就可以認為是達到了路線圖的目標。

　　“實際上，我們也在不斷淡化‘分級’的概念，更多去關注于應用的場景。”李曉龍表示。駕駛自動化分級不完全和系統智能、安全、性能、體驗等相對應，同一等級的自動駕駛能力差異也很大。以ACC（自適應巡航）為例，各家車企的標準都不一致，有些車速是從0-120km/h，有的是從0-60km/h，需要有規范讓其發展起來。同時，要避免智能駕駛場景的碎片化和孤島化，不斷拓展功能。

V2X是必然路徑 2023年將介入協同決策

　　盡管目前國內還未出臺智能網聯基礎設施的相關規劃和時間表，但李曉龍強調，車路協同的路徑是必然的。“V2X的賦能作用毋庸置疑，中國智能網聯汽車發展最核心的一個特征就是智能化和網絡化的融合，從而實現網聯化對于單車智能的賦能。”

　　如果聚焦到特定場景，類似于礦山、港口等，依托于單車智能的路徑也可以實現自動駕駛，加上V2X是錦上添花，在整體調度、效率、作業安全等方面有進一步提升。但是對于復雜的城市道路、高速公路等場景，從業者對于安全的追求是沒有窮盡的，一定會需要V2X。

　　“從我們跟國內主機廠的交流來看，2021-2022年業內基本上是定位于做協同的感知，通過V2X加入部分路側感知的信息。從2023年開始做協同決策，網聯化信息將支持車輛做智能化的決策。到2025年有望開始做V2X的協同控制。”

　　李曉龍還提到，主機廠在V2X的布局上也出現了一些新的變化，不斷融合智能化與網聯化的團隊。早年間，網聯化的研發設計主要集中在信息提醒，目前越來越多的企業把網聯化作為傳感器的冗余，跟攝像頭、激光雷達等并行發展，從組織架構和技術架構上就把這些網聯化的信息融入到智能駕駛系統里。

　　這種融合的思路是正確的，針對以后“車路云一體化”的趨勢，車端和網端都需要變革，重新進行架構設計。就好比目前的汽車電子電氣架構的演進，從分布式架構，到域功能集中，再到跨域融合，最終到中央計算平臺。

『V2X部分應用場景』

結語

　　整體來看，城市道路的智能駕駛剛起步不久，還有很多技術以及非技術的挑戰在后頭。李曉龍表示，當前更務實的做法是推動L2、L2+的普及，盡快把成本降下來，讓消費者享受對應的服務。輔助駕駛技術依然有很大的拓展潛力，不少車企在致力提升L2級的智能駕駛水平，不斷擴大ODD范圍，并探索L2是否能夠支持脫手的應用，以及進一步降低駕駛員在駕駛的過程中疲勞。在這個過程中，最關鍵的是要保證功能安全性，同時做好對消費者的宣傳和科普教育，避免由于誤用、濫用系統帶來的交通事故。

　　L4級自動駕駛在商用車領域的應用前景更清晰，規模化落地涉及的問題也更為復雜。最頂層是法規標準的制定，其次是技術方案，包括如何搭建整個智能網聯汽車的體系架構，以便更好地融合車路云。作為全球最大的汽車市場，中國自動駕駛產業發展前景被廣為看好。進入2022年，政策推動、技術進步、成本下降、場景落地等各個環節都在加速，給未來中國搶占自動駕駛產業高地埋下了伏筆。（文/汽車之家 杜俊儀）

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