[汽車之家 行業] “全新車5.x折極星2，車主推薦靠譜渠道”，在某二手平臺搜索極星2，會出現一大堆此類消息。誘惑的字眼、驚人的折扣，忍不住會產生不可信的錯覺。
然而這確是事實。
“這批車主要是2020年6月份-10月份生產的極星2首發版，都是從廠家直接拿的貨。”一位汽貿商老板李凡（化名）告訴汽車之家，“這些車輛后續都可以在沃爾沃享受正常的售后服務。”
與此同時，汽車之家也了解到，除了首發版之外，極星2其他車型的售價同樣也有不同程度的折扣。入門版的單電機標準續航版從25.78萬輛已經降至19.3萬。
但即使這樣，極星在中國市場的銷量表現依然毫無起色。
前不久，Polestar極星公布了2021年銷量數據：全球累計銷量2.9萬輛，同比增長185%。具體到中國市場時，卻只提到了“471%”的同比增速。結合Polestar極星2020年在中國的上險量（僅為365輛），2021年的成績顯然只停留在兩千多輛的規模。
作為一個已經成立了四年多的新勢力品牌，這樣的表現顯然難以服眾。而且對于中國這樣一個全世界最大的電動汽車市場，極星的表現有些反常。極星到底發生了什么？為什么中國市場和海外市場的表現差異如此之大？極星的出路又在哪里？
價格“奔潰” 渠道混亂
過去4年，極星先后推出了極星1、極星2兩款車型。前者是一款搭載插電混合動力的GT跑車，售價高達145萬（現已停產停售）；后者則是一款官方對標特斯拉Model 3的純電動轎車，被極星寄予厚望。
不過事與愿違，極星2在國內并沒有承擔起“走量”的重任，且一度陷入輿論的漩渦。
Polestar極星打“骨折”銷售的消息，很多人都有所耳聞，網上也被大量曝光。不過這些五花八門的價格，都是來自汽貿商或汽車銷售平臺的口吻。
車況幾乎全新，手續上不免讓人懷疑是二手車。“首發版事實上并沒有在終端上市銷售，這批車被某家批發商買斷了，目前市面上所有的貨都是從這家公司批發出去的。很多汽貿商都只是賺取中間差。”李凡向汽車之家說道。
“這是一次庫存車的促銷行為。”李凡如實說，“極星也希望盡快出手，這樣做可以盡快消化庫存，回籠資金。”
帶著價格上的疑問，汽車之家也走訪了北京多家極星空間。
極星空間作為極星品牌的實體銷售終端，全國只有兩家真正的直營店，北京的僑福芳草地店、上海的靜安嘉里中心店，其余全部是與合作伙伴共同開設的店面。
問及極星2是否有優惠時，一家極星空間的銷售人員王明（化名）卻這樣說道：“如果你確定要車，我再告訴你具體優惠，現在沒法告訴你具體優惠后的售價。”
而作為旗艦店的北京僑福芳草地店，銷售表述得很干脆也很官方，“我們都是全國統一售價，車型上沒有優惠。”被問及網上“骨折價”的情況時，他表現得很氣憤，“我們也想知道這個價格的車在哪里可以買。”
時至今日，對于極星來說，價格透明只能是表象，不是真相。
在繁華的商場里，極星空間顯得冷冷清清。走進偌大的店面，從頭到尾只有一個顧客，銷售店員也是姍姍來遲，有一搭沒一搭的介紹著僅售的極星2。
『極星空間國內分布 西安、南京店面已停業』
由于稀少的客流量，部分城市的極星空間只能選擇關閉店面。去年Polestar極星西安和南京門店已經停業。在前不久的業績預告中，極星宣稱2021年中國市場零售網絡從15家增加到20家。但打開極星官網可以發現，這一數字其實只有18家。
很顯然，渠道布局上的緩慢也是阻礙極星發展的主要因素。暫且不和特斯拉、蔚來、小鵬等這些頭部新勢力相比，就是和僅成立兩年多時間的高合等相比也有不小的差距。去年年初，高合首批10家高合中心HiPhi Hub開啟，一年時間在全國擴增至37家。
中歐表現天差地別 究竟為何？
相比在中國市場的“水土不服”，極星在歐洲市場表現尚可，基本能排在前20的位置。按照EU-EVs的數據，極星2021年的銷量中，有一半來自于歐洲市場。而中國作為目前全球最大汽車市場，這一比例卻僅占到了十分之一。
為什么會有如此大的差異？
首先，Polestar脫胎于沃爾沃，誕生于歐洲。
Polestar最早出現在1996年的STCC（瑞典房車錦標賽）的賽場上，就像BMW的M、奔馳的AMG、奧迪的RS一樣，高性能就是根植于其骨子里的東西。2015年，沃爾沃全資收購了Polestar，成為了旗下高性能部門。2017年，Polestar正式成為了沃爾沃旗下的子品牌，后來又公布了它的中文品牌名——極星。
換句話說，Polestar深植于歐洲市場已將近30年時間，已經積累了一定的品牌影響力和用戶基礎。
其次，面對新能源汽車，歐洲消費者的喜好與中國消費者也迥然不同。作為汽車工業發源地的歐洲，更多保留了燃油車時代的消費觀念，性能、品質等依然是消費者考慮的關鍵因素。
“況且歐洲消費者對電動車的需求還是以代步為主，受地域條件限制，對續航水平沒有那么多顧慮。”汽車分析師劉明認為，“與此同時，近兩年歐洲對于電動車的補貼力度也很大，從購車成本上來說，也是人們選擇電動車的主要原因之一。”
而中國消費者就不同了，對于續航里程、服務以及智能化等有著更強烈的需求。特斯拉、小鵬等以智能化著稱，蔚來則是以服務成為諸多消費者的擁躉。
不同的消費觀念，產生了各具特色的市場特點。對于極星來說，顯然很難做到魚與熊掌兼得。
再者，從極星”純粹、先鋒、高性能”的品牌理念也可以看出，極星更加注重歐洲消費者的需求。以“純粹”的車型設計來說，極星品牌傳承了北歐風格以及極簡主義美學的設計。而極簡主義美學和生活方式正是歐洲和美國的主流。
“很明顯，極星對中國消費者嚴重缺乏了解。”劉明直截了當。極星在全球的整體布局是，歐洲設計研發、中國制造、全球同步銷售。極星在研發方面完全是由外方掌控，中方沒有多少話語權。極星在瑞典有設計和研發團隊，同時在英國也有獨立的工程研發團隊。
“總而言之，極星從骨子里其實是一個歐洲品牌，不管是造型設計、工程設計都是以歐洲消費者需求為主，對中國消費者缺乏足夠的重視。”劉明總結道。
『Polestar 2(參數|詢價)』
曾經“心比天高”現在出路又在哪里？
不得不說，作為吉利體系下的高端化電動車的先鋒，極星從一開始就被寄予厚望。尤其在幾何沖擊中高端市場失利之后，吉利控股集團董事長李書福給極星汽車定了調：“青（極星）出于藍（沃爾沃）而勝于藍”。
除了高舉高打，極星似乎沒有其他選擇。極星的起點很高，一開始就把自己定位于高性能電動車品牌。首款車Polestar 1一出場就是145萬的高昂售價。而且極星一直想以豪華、高端自居，但殘酷的現實讓其不得不“低頭”。直到2020年，第二款車極星2才出現，其售價連Polestar 1的零頭都不到。
“但即便如此，極星在中國市場還是陷入了泥潭，戰略地位處于失守的邊緣。換言之，極星現在處于‘爹不疼、娘不愛’的境地，處境略顯尷尬。吉利控股本來想將其作為沖擊高端電動車市場的‘沖鋒槍’，誰曾想關鍵時刻‘啞火了’。”劉明向汽車之家說道。
“極星的出現略顯倉促，它更像是電動化浪潮下跟風的產物。”
在一定程度上，這也體現出吉利在電動化布局上的混亂。從最初的“藍色吉利行動”、再到幾何品牌，再到極星的出現，無疑都沒達到預期的效果，最終也導致了極氪的出現。
換句話說，極星的未來，不取決于自身發展好不好，而是其電動車業務發展得好不好。
一直以來，吉利控股集團都致力于成為具有全球競爭力和影響力的智能電動出行和能源服務科技公司。在電動化的賽道上，吉利目前上有極氪，下有幾何、楓葉。此外，沃爾沃也要做智能純電豪華市場的領導者，并計劃在2030年成為100%純電豪華車企。
『Polestar 2』
在很多業內人士看來，極星顯然已經沒戲可唱，處于被戰略放棄的邊緣。
那么極星的出路在哪里呢？
“極星未來的出路，一個是作為小眾高性能品牌存在，再者就是作為吉利進軍歐洲市場的橋頭堡。”劉明如實說，“有些類似于寶騰在東南亞市場的影響力，極星的品牌資產可以在歐洲市場發揮一定的作用。”
現階段，在電動汽車領域，吉利控股體系下布局有SEA浩瀚、SPA2兩大電動車架構，下一代純電專屬模塊化架構也在加緊開發中。吉利、沃爾沃、領克、極星品牌都將共享以上架構。
曾經，Polestar是馳騁在賽道上的運動健兒；4年前，轉身“下海”想成為電動化浪潮中的弄潮兒；而現在，殘酷的現實不得不讓其重新考慮自己的戰略定位。（文/汽車之家 楊益春）
