[汽車之家 深評] 始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息，一枚小小的芯片成為影響2021年汽車產業的最大“黑天鵝”事件。這一年，由于芯片短缺導致行業亂象頻出，停產、減產、囤積居奇、哄抬價格、延遲交付、減配交付……
在一年多的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業，再到經銷商、消費者幾乎無一幸免，均遭受不同程度的波及。“芯片荒”始于意外，累于人禍，最終貫穿了2021年全年。那么，2022年缺芯問題會有根本性好轉嗎？
影響：“缺芯”潮影響幾何？
早在2020年下半年，汽車行業缺芯就已現端倪，一直延續到2021年下半年才開始全面爆發，全球芯片供應平均交付周期由2020年11月的13周延長至2021年11月的22.3周。某芯片制造商透露，去年7月供應最為緊缺時，只能滿足約兩成的客戶訂單。
“缺芯”已然成為整個汽車行業面臨的最大難題。讓人記憶猶新的一幕是，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等著搶購芯片，逼得博世中國高管相約要去“跳樓”。雖然只是個戲言，但也能從側面折射出一芯難求的艱難局面。
汽車行業為何會如此“缺芯”？關于芯片供應不足的原因，各路專家曾有過諸多分析。有說是因疫情影響了芯片生產，也有說是中間商囤貨導致的，還有說是智能新能源車銷量激增帶來芯片需求量攀升……的確，這三重因素疊加共同造成了曠日持久的芯片荒。
進入2021年，先是大眾集團宣布因缺芯減產10萬輛車，全年銷量將跌至900萬輛以內；隨后，豐田公司也宣布公司在日本、美國的多家車廠進入停產期，直接造成數十萬臺汽車的產能損失。
連大眾、豐田這樣的汽車巨頭也深受其擾，其他車企就更不必說了。去年以來，包括通用、福特、本田、長城等在內的一線廠商都受到缺芯影響，眾多車企陸續減產或暫停部分車型的生產，還有一些汽車工廠甚至因此而停工，個別汽車品牌的熱銷車型的交付時間也因此延長2-3個月之久。
根據AutoForecast Solutions的預測數據，受芯片荒影響，2021年全球汽車市場累計減產量或達到1132.4萬輛，其中，中國汽車市場累計減產量預計為214.8萬輛。芯片短缺導致全球汽車行業在2021年收入損失超過2000億美元。
由于芯片短缺，下游產業鏈囤貨熱情高漲，促使上游晶圓廠供不應求，包括聯電、臺積電、三星在內的多個晶圓代工大廠都多次宣布上調芯片代工價格，其中最高上調幅度達到了30%。
此外，制作芯片的原材料如硅、樹脂等也迎來大漲，相關元件價格一路攀升，不少特殊元件漲價超過40%，這些共同導致芯片價格瘋漲。截至目前，漲價潮仍在持續。
2021年8月，深圳一家代理商因控貨、哄抬價格，有超30人被監管部門調查。這家代理商將一枚幾元錢的汽車芯片，硬是被加價賣到幾百元，加價幅度超百倍。最后，這些擾亂市場、囤積居奇的經銷商，被國家市場監督管理總局“重罰”。監管部門的重拳出擊，也讓芯片供應緊張問題在短時間內得到了緩解。
變化：自主造芯成趨勢
2021年芯片行業可謂險象環生，卻又是暗藏生機與希望的一年。“缺芯”潮沖擊了國內汽車產業的同時，更暴露出了其“卡脖子”弱點。面對缺芯和漲價帶來的嚴峻形勢，行業企業自然不會坐以待斃，始終在采取相應手段實施自救，這也引出2021年汽車產業又一大關鍵詞“自主造芯潮”。
芯片短缺和大幅漲價讓很多中國車企意識到，供應環節不能過度依賴國外，而是應該在國內尋找合適的芯片供應商，或者自主研發芯片，這對于自主芯片研發廠商是一次難得的機遇。
事實上，在缺芯潮來臨之前，一些車企就已經涉足部分芯片領域了，而此次危機的到來才使得車企造芯大范圍鋪展開來。過去的一年，長城、五菱、北汽、吉利、比亞迪、上汽、小鵬、蔚來、零跑等國內車企都紛紛加入了自主造芯大軍。
這其中，一部分車企采用自研方式，如小鵬汽車自研芯片計劃已經啟動了近一年之久；蔚來創始人李斌也在聯合理想汽車創始人李想等組件造芯聯盟；零跑汽車在自研其智能駕駛芯片之后甚至表示，不造芯片的車企不是一家好的科技公司。
與完全自研芯片的小部分車企不同，更多車企還是選擇了與半導體廠商或創業汽車芯片公司合作造芯。比如，北汽產投與Imagination合資成立北京核芯達科技有限公司；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司；吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技......其他車企也開始積極和國產芯片企業形成有效互動。
無論是與芯片廠合作還是自主造芯，都表明能最快拿到更多芯片是目前車企的第一要義。
缺芯減產對于車企來說是個極大的考驗，尤其是對于過于依賴進口芯片的中國車企來說，供應鏈的安全保障成為他們不得不面對的重要命題。“缺芯”潮是對汽車產業鏈的一次重塑，面對行業大考，一眾車企均做出了自己的選擇。
轉機：缺芯潮或止于今年
很多人都在問，缺芯潮究竟何時結束？
中汽中心此前預計，到今年三季度，芯片供應將得到大幅緩解。摩根大通也表示，芯片供應情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業的常態，但大面積缺芯潮大概率會在2022年下半年結束。屆時，我國汽車市場的潛在活力將基本得到釋放。
盡管各方的預測一致向好，但他們也不否認供給仍然緊張，保持供需平衡還需要各方共同努力。從目前情況來看，面對汽車芯片旺盛的市場需求，產業投資熱度也在持續升高。為滿足芯片供應，多家國際芯片大廠已經啟動建設新工廠和擴大現有工廠產能的計劃。
其中，三星砸了百億美元在美國建廠；電裝也投資了1.6億擴大在馬來西亞的車芯產能;中芯國際投資了153億在深圳建廠，產能將提升25%，可謂力度驚人；臺積電新增28億美元投入汽車芯片生產……除此之外，聯電、格羅方德、SK海力士等國際芯片大廠也都宣布了擴產計劃，芯片企業擴產潮在全球如火如荼的開展。
不僅行業企業在求變，各個國家和地區也在轉變。芯片荒給各國芯片產業發展提出更高制造需求，進而引發芯片競爭焦點的轉變：從過去的設計領域轉向制造領域。在此背景下，包括中美日韓歐等國家與地區都出臺了全新的芯片發展戰略。
例如，美國計劃投370億美元加強芯片制造;歐盟計劃建立半導體聯盟；日本籌劃國家芯片計劃;韓國計劃為芯片廠商提供稅收優惠與補貼;中國也在加大芯片制造投入，去年上半年發布的“十四五”規劃中已經明確提出高端芯片是“國家急迫需要和長遠需求”。
1月12日，工信部裝備工業一司司長王衛明在工信部新聞發布會上表示，隨著疫情轉好以及芯片企業持續擴產，芯片產能將在今年下半年陸續釋放，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將會逐漸緩解。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也稱，隨著芯片市場調節機制逐漸發揮作用，以及在各方共同努力下，芯片短缺問題將在今年得到緩解。
不過，也有觀點認為，芯片短缺在2022年不會有根本性的好轉，畢竟芯片產業是個高投資、長周期的產業，在短期內并不可能扭轉局勢。
要從根本上解決缺芯，一方面需要擴大供應，但作為高新技術產品的車規級芯片上市前需要經過研發、設計、生產等長周期流程，絕非一蹴而就；另一方面，從中短期來看，國家和行業還是要發揮有形之手的作用，將芯片市場角落深處的囤積居奇、哄抬價格的不良行徑挖出來。只有這樣，才能讓缺芯問題得到實質性改善。
2021年，是我國汽車工業發展史上極不平凡的一年。疫情沖擊、芯片短缺、原材料價格持續高位，在諸多不利因素下，這一年的中國汽車產銷總量依然位居全球第一，為中國工業經濟持續恢復發展、穩定宏觀經濟增長貢獻了重要力量。
2021年已經過去，汽車芯片領域留下了一地雞毛。進入2022年，各車企大佬在暢想未來時，言語間依然透露出對芯片的渴望。今年汽車芯片行業將走向何處？讓我們拭目以待。（文/汽車之家行業評論員 西四）
