[汽車之家 深評] 2021年的二手車行業，迎來驚人的增長勢頭。截至2021年12月，全國二手車交易量累計實現1758.51萬輛，同比增長22.62%。有人把二手車的復蘇歸結為新車銷量回暖的“副產品”；有人將爆發式增長視作是新車供應不足的銷量補充；更有觀點認為二手車有些僥幸，是轉化了2020年未被釋放的市場需求。
自2009年以來，二手車伴隨著國內汽車行業的發展逐漸走向“規模化、體系化、成熟化”。從交易量來看，即便是2018-2020年間新車市場出現萎縮的情況下，二手車個人交易量亦穩中有升。
無論哪種觀點，均無法動搖二手車行業自我革新的內因。經濟回暖、市場規范、政策利好、交易可靠性提高、剛需消費者比例提升，是2021年二手車行業呈現的整體風貌。主機廠提升二手車業務的戰略地位；優質車源交易群體向C端遷移，讓經銷商的交易利潤產生質變；“二手車經紀人”的職業確立，成為行業從“小、散、亂”走向規范的基石。
這些都為2022年二手車行業的進一步發展奠定基礎。
主機廠：二手車業務成為企業戰略
去年5月，主機廠“扎堆”推出新一期品牌認證二手車計劃。僅以BBA為例，寶馬品牌在旗下超600家經銷網絡中，實現414家品牌認證二手車經銷商布局；奧迪在550家授權經銷商中，實現了430家認證二手車現代化展廳的建設；奔馳則在2020年11月，就完成了認證二手車業務的戰略升級，相關銷售網點同樣超400余家。而林肯、雷克薩斯、別克等品牌更注重二手車的用戶營銷，嘗試用官方認證這一概念拉平“新舊”產品的服務差異，側重于營銷層面的表達。
奧迪在其官方二手車網站稱：“奧迪將二手車業務置于與新車和服務同等重要的戰略地位。”這樣的表述在業內人士徐利看來，同樣適用于絕大多數開展二手車業務的主流主機廠。他對2021年認證二手車的最大感受莫過于：交易及產品層面的務實。
以奧迪A6L 45 TFSI臻選動感型轎車為例，表顯里程1.7萬公里，登記上牌時間2020年5月的非官方認證二手車售價38.95萬；另一臺表顯里程2600公里，登記上牌時間2019年12月的認證二手車售價僅為36.98萬元。擁有主機廠背書的認證二手車售價竟低于第三方渠道，這樣的現象在此前幾乎是沒有的。
貸款是二手車交易領域的常見金融手段。以往主機廠自營金融產品的優惠方向僅側重于新車，自營二手車貸款利息高于市面同類金融產品，且放貸流程長、所需手續繁瑣。實際經營中，車主更依賴銀行等第三方渠道金融產品。而從去年開始，主機廠在二手車領域，同樣推出了極具競爭力的車貸產品。
“二手車領域的主機廠貸款大多出現在‘短期’領域。部分廠商自營金融的貸款利率均有著不同程度優惠。”二手車商長劍表示，一汽金融一年期車貸利率約為2.73%，3年期貸款利率約為6%，均低于行業平均水平。
車價、金融工具的優勢，是二手車流通性的體現，二手車消費群體又是最重視性價比的消費人群。“主機廠不缺乏專業化，當他們（主機廠）明白了降低購車門檻的重要性后，這塊蛋糕誰也搶不走了。”長劍表示。
在長劍看來，2021年主機廠學會了以用戶視角來看待二手車行業，摒棄了以往“噱頭至上”的布局風格，不僅穩固了產品保值率，同時激活了再流通市場的繁榮。憑借2021年建立的價格、渠道優勢，主機廠或將在2022年完善認證二手車的曝光環節與線上交易環節，優化自身官網、小程序等數字營銷系統，繼而甄別新車與二手車用戶，為經銷商實現導流的同時，強化自有客群的運營。
值得期待的是，2022年的二手車市場或將迎來主機廠主導，經銷商全面運營的全新格局。
經銷商：二手車從邊緣走向中央
去年6月開始，國內新車市場遭受汽車芯片短缺，當月新車零售量同比下滑4.9%；同期二手車交易量增幅24.69%，新舊車交易比接近1:1。進入9月，“芯荒”影響加劇，全國經銷商新車庫存系數下跌至1.24，豪華品牌經銷商庫存系數僅為0.87。這樣的數據意味著經銷店基本無新車可交付。
二手車的“江湖”向來講究“因果”。隨著各主機廠品牌認證二手車政策的落地，頭部經銷商適應二手車交易的展廳改建、擴建也陸續完成。9月初，永達、廣匯、中升等經銷商集團掀起豪華品牌“1年期準新車”發票價格回購浪潮。與此同時，一批經由主機廠認證整備的品牌二手車陸續投放至上述經銷店的展廳中，獲得與新車“同場競技”資格的同時，填補了新車供應的不足。
據悉，該批車輛與店鋪新車銷售政策基本相同，享受新車交易環節的各類金融方案與服務，免去動輒數萬元購置稅的天然優勢與數次基礎保養服務贈送的權益受到了剛需消費者熱烈追捧。
僅以某寶馬品牌4S店為例，保值回購活動之前，該店月均寶馬品牌二手車交易量維持在10臺左右。活動開始后的20天，該店二手車就已經實現超30臺的C端交易量。
去年10月之后，新車供應量陸續恢復。二手車行業在9月完成了交易量157.53萬臺，同比增長7.44%，而新車只得以同比17.3%的下滑告別9月。
對于主機廠來說，二手車業務不再是“噱頭營銷”，填補了庫存的不足，拉動了主機廠金融業務。而車輛保值率，絕非受經營者意志為轉移的“紙面數字”。其背后邏輯代表著主機廠新車價格政策的“晴雨表”。
“缺芯”引發的二手車蓬勃或將讓2022年4S店的經營促成“新車+售后+二手車”的三維格局，從而陸續將二手車業務從“新車兼職”的狀態中獨立出來，繼而形成與“小而散”的市場車商、獨立二手車商的直面競爭。加之4S店擁有的“品牌認證二手車”的專營資格，或將在終端博弈中站的強勢。
從業者：從“車販子”走向“經紀人”
2021年3月，人力資源社會保障部、國家市場監督管理總局、國家統計局向社會發布了18個新職業信息。人們口中的“車販子”終于有了官方確定的叫法——“二手車經紀人”。
從定義來看，這一職業是在二手車交易活動中，以收取傭金為目的，為促成交易而從事居間、行紀或者代理等經紀業務的人員，應具備車輛信息收集、客戶需求分析規劃、協助車主鑒定和過戶、提供金融服務意見的能力。
據此前央視報道：北京一家職業技術學校的招聘會上，二手車銷售、鑒定等相關專業的畢業生就業數據非常亮眼，該校70個相關班級近3000名畢業生就業率高達100%。不僅如此，去年以來一些二手車從業人員同樣選擇回歸學校進修相關技能，北京某汽車職業學校李校長表示，530多名新生中，400多人來自社會，很多人即將從事或已經從事了二手車相關工作。
長劍表示，此前二手車從業者普遍學歷低下，大專學歷已經是零售交易領域罕見的“高學歷”人才。面對日益多元化的購車金融方案與多維度的二手車置換活動，沒有受過系統教育的從業人員很難充分理解條文邏輯，無法起到交易引導作用，加之部分從業者一味追求利潤，或多或少侵害消費者知情權，造成二手車行業整體形象不佳。
隨著二手車經紀人職業制度的確立，接受過相關配培訓的高學歷人才進入二手車交易領域。在標準化服務流程的模式下，不僅對買賣雙方提供了保障，同時也對整個交易市場及其他從業者提供了正向參考。
從收入方面來看，二手車經紀人與“車販子”間也存在不小差異。“說到底這是一個惡性循環。”長劍解釋道，“車販子主導的車行大多是‘夫妻老婆店’的經營形式，通常提成比例依賴老板的心情，沒有規范可言。久而久之，也留不住人才。”而一些規模較大的二手車機構資金能力較強，二手車經紀人除底薪外，績效提成規則明確，即便一些工作表現并不突出的新人，在一線城市也能有著6000左右的收入。
展望2022年，頭部二手車企業或將在今后二手車交易、鑒定等人員招聘環節中增設“二手車經紀人”資格證的限制。這不僅關乎到企業自身發展，同樣有利于行業整體素質的提高。在二手車標準化、規范化呼聲甚囂塵上的今天，基層從業者的風貌，將成為未來行業面貌的寫照。（文/汽車之家行業評論員 黑船來航）
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