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[汽車之家 深評] 失意，這大概是Mobileye在2021年收到的最多評論。

這家英特爾旗下的以色列芯片公司在2021年流失掉了一批客戶，蔚來、小鵬、威馬和理想等都宣布下一代旗艦車型將采用NVIDIA DRIVE Orin芯片，“老伙伴”寶馬也表示下一代駕駛輔助和自動駕駛系統使用高通設計的芯片。

上述背景下，盡管去年底，英特爾首席執行官帕特·基辛格（Pat Gelsinger）表示，英特爾對Mobileye的收購取得了巨大成功，EyeQ系統集成芯片（SoC）的出貨量已突破1億片，Mobileye實現了創紀錄的收入同比增長，預計2021年的收入將比2020年增加40%以上。但是，這依然抵不住外界對其“看衰”的態勢。

為了保證Mobileye于2022年在美國上市計劃圓滿完成，并取得預想的市場效果，Mobileye需要放大招。在不久前舉行的CES上，Mobileye宣布推出其迄今為止最先進、性能最強的專為自動駕駛打造的系統集成芯片EyeQ Ultra，與此同時，還推出兩款用于高級駕駛輔助系統（ADAS）的全新EyeQ系統集成芯片——EyeQ6L和EyeQ6H。

Mobileye新一代自動駕駛芯片的推出，能解決其當下的問題嗎？

Mobileye曾占據行業七成份額

成立于1999年的Mobileye，曾是時代的“寵兒”。

彼時，以色列希伯來大學教授Amnon Shashua和創業者Ziv Aviram發現視覺技術用于汽車安全的可能性，于是創辦了Mobileye，致力于用單目視覺，提供包括行人檢測、車道保持和自適應巡航等輔助駕駛技術。

從1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度開發原型產品，并于2001年提出將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當中的計劃，即后來的EyeQ系列芯片。

『Mobileye量產產品時間線』

2003年秋天，Mobileye發布EyeQ1芯片，這顆芯片支持前向碰撞警告、車道偏離警告和智能遠光燈控制等功能。

產品取得突破的同時，Mobileye在資本上也取得了很大的進展，2003年，Mobileye獲得1500萬美元A輪融資，投后估值1.95億美元；2007年，Mobileye又獲得高盛1.3億美元融資，投后估值6億美元。

同樣是2007年，Mobileye迎來歷史性變革。寶馬、通用和沃爾沃配裝Mobileye芯片，后者正式上車。第二年，EyeQ2發布，Mobileye開始進入穩定的發展期，出貨量不斷攀升。

順風順水的Mobileye于2014年在美國首次公開募股，共募集了8.9億美元，創下以色列公司在美股市場IPO的最高記錄，且首日漲幅接近50%。

隨后Mobileye迎來一路高光，股價和出貨量都在不斷攀升。

正是由于出色的各項數據表現，2017年3月，芯片巨頭英特爾選擇以153億美元的價格，溢價三分之一收購了Mobileye，這也是以色列科技公司有史以來最大的一次收購。

Mobileye因此也從紐交所退市。在退市之前，Mobileye市值為139.2億美元。

在被收購后，Mobileye的定位從“Our vision,your safety”變為“Sensing the Future”，正式從單一的芯片制造商向系統供應商轉變。

這時的Mobileye依然是風光的。憑借優秀的軟硬一體的解決方案能力，早期Mobileye甚至可以說是鮮有對手。數據顯示，2020年，EyeQ系列芯片出貨量達到了1930萬片，占據全行業七成左右份額。當年其營收規模達到9.67億美元，同比增長10%。

Mobileye收入情況（單位：億美元）
	第一季度	第二季度	第三季度	第四季度	全年
2018年	1.51	1.73	1.91	1.83	6.98
2019年	2.09	2.01	2.29	2.4	8.76
2020年	2.54	1.46	2.34	3.33	9.67
2021年	3.77	3.27	3.26	——	——

時間進入2021年，從收入情況來看，Mobileye雖然一直保持高速增長，但增速卻在持續放緩，危機已經顯現。

EyeQ5芯片“生不逢時”

Mobileye的“落寞”的原因之一是算力的不足。

從2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。到2020年發布的EyeQ5芯片，Mobileye已經推出了五代自動駕駛芯片。其中，應用最為廣泛的則是2018年推出的EyeQ4芯片，曾搭載在寶馬、大眾、蔚來、理想等車企的部分車型上，

EyeQ4采用28nm的FD-SOI工藝，內部有5顆核心處理器、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，算力為2.5TOPS，Mobileye官方稱其可以處理八個攝像頭同時產生的數據。

不過，隨著自動駕駛智能駕駛程度的升級，上述算力顯然不能滿足。地平線余凱曾表示，從算力上看，實現L2需要幾Tops；L3需要幾十Tops；L4需要幾百Tops；L5則需要上千Tops。顯然，EyeQ4不能滿足車企更高階自動駕駛需求。

實際上，Mobileye并非沒有努力，其于2020年發布了EyeQ5，采用7nm的FinFET工藝，算力達到了24TOPS。不過，該芯片于去年10月才正式搭載在極氪001車型上量產交付，而此時英偉達Xavier芯片早已大批量裝車，囊括了小鵬、沃爾沃、奔馳、豐田等多家客戶。

更“壞”的是，2022年，英偉達下一代自動駕駛芯片Orin芯片也將開始批量上車，該芯片單顆算力達到254TOPS，為EyeQ5算力的10倍多。

此外，國產芯片如地平線的征程5、華為的昇騰610都是屬于與Mobileye EyeQ5的同期產品，他們各方面性能亦優于EyeQ5。

于是，在今年的CES展上，Mobileye一次性宣布了三款產品，主打產品EyeQ Ultra用上了一大堆前綴：迄今為止最先進、性能最強的專為自動駕駛打造的系統集成芯片。據介紹，EyeQ? Ultra?的算力為176TOPS，但進行了能效的優化，是一款精簡的自動駕駛汽車芯片，預計將于2023年底供貨，并于2025年全面實現車規級量產。Mobileye稱這顆芯片“單顆可以支持L4級別自動駕駛”。

另兩款為EyeQ6H和EyeQ6L。前者為EyeQ5H的進階版本，算力34TOPS，采用7納米制程工藝，根據官方介紹算力相比EyeQ5多了接近3倍，但是能耗只多了25%，其將于今年第四季度交付工程樣片，2024年正式量產；后者可以理解為低配版本的EyeQ6，同樣采用7納米制程工藝，算力為5TOPS，功耗僅為3瓦，半年前已經交付工程樣片，預計2023年量產。

『EyeQ Ultra芯片』

單從算力來看，無論是Mobileye此次發布的哪款芯片，都不及即將上車的英偉達Orin芯片。不過，Mobileye不只一次強調，“不以算力為唯一標準”。它認為，相比算力，效率、軟硬結合同樣重要。

余凱也曾表示，在算力上，地平線沒有如英偉達追求1000TOPS。英偉達是通用的芯片，單一效率沒有很高，但可以通過研發成本分攤。而地平線專門做車規級芯片。因此算力上，英偉達1000TOPS與其300TOPS效率是差不多的。

黑盒子方案過于極端

除了算力的差距，一些車企更傾向英偉達還因為“后者更開放”。

當前智能駕駛芯片主要分兩大陣營，一是以mobileye為代表的黑盒陣營，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案；另一陣營則是以英偉達為代表的開放生態陣營，允許上層算法的自主開發。

盡管“黑盒陣營”可以快速為主機廠提供智能化的能力，但從長期來看，應用層的算法決定了車企的核心競爭力，在多家車企喜歡強調“全棧自研”的當下，算法顯然也要掌握在自己手中，特別是在看到特斯拉吃到了“甜頭”之后。

『特斯拉自動駕駛芯片』

目前來看，主機廠布局自動駕駛主要三種模式：一是Tier1與芯片商合作，做整合方案打包出售給主機廠；二是部分實力強的主機廠軟硬件全棧自研，包括芯片、操作系統、中間件、域控制器等核心軟硬件；三是主機廠與Tier1分工合作，前者負責自動駕駛軟件部分，后者負責硬件生產、中間層以及芯片方案整合。

第一種正是全球Tier1提供的模式，但目前來看，主機廠已經越來越難接受這種合作模式；第二種主要是特斯拉、小鵬等少數車企在走，這種模式有利于控制產品功能和研發效率，但投入也是巨大的，未來應該會有一小部分實力企業選擇這一路線；第三種模式或許能成為主要的合作模式，車企來控制能夠帶來用戶體驗差異化的部分，基礎的軟硬件開發工作則交給供應商來做。

近期，理想汽車創始人李想發微博回顧2021年時也特別強調，因為理想創辦初期，資金有限，不夠搞技術自研。在2020年上市后，理想有資金能力進行智能駕駛全棧自研，所以停止了與Mobileye的合作。

『李想微博截圖』

這也是很多車企選擇英偉達、地平線等的原因。

不過，Mobileye顯然也感受到了這個問題。在最近接受對話時，Mobileye相關負責人都曾表示，就整個行業發展來說，黑盒子方案是有些過于極端了。從EyeQ5開始Mobileye已經開始嘗試與合作伙伴實現開源協作。以極氪舉例，包括Mobileye和英特爾，共有數十人組成的團隊配合極氪 SuperVision開發。

但Mobileye依然堅持，基礎ADAS是價格非常敏感的產品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當涉及到帶有集中計算平臺的多攝像頭系統時，如EyeQ5設定的設計目標即是可編程的平臺。

提高算力、開發平臺，在丟失一些客戶后，Mobileye痛定思痛，也在尋求轉機。而車企能否再次給它機會呢，期待時間的答案。（文/汽車之家行業評論員 孔沛文）