[汽車之家 行業] CTC，這一因特斯拉而聲名鵲起的電池技術，讓零跑走在了前面。

　　4月25日，零跑科技在杭州發布了智能動力領域的最新技術成果——CTC電池底盤一體化技術。自此，一直以來堅持全域自研的零跑終于走在了行業前列，成為國內首家可量產CTC電池底盤一體化技術的車企。

　　與此同時，零跑科技創始人/董事長/CEO朱江明也宣布，將對智能動力CTC技術免費開放共享，讓全球消費者共享技術進步紅利。在他看來，新能源汽車發展不能閉門造車，行業崛起也不是一家一人之事，交流、互聯才是中國汽車趕超全球的關鍵。

　　回望過去7年的全域自研之路，零跑也曾遭遇過質疑。但CTC技術的發布相信會讓業界刮目相看，并真正領略到零跑的加速度。按照規劃，C01作為首款應用零跑智能動力CTC技術的車型將于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規模交付。

『零跑科技創始人/董事長/CEO朱江明』

零跑所有新車都將應用CTC

　　“從未來行業格局來看，希望電池制造商把電芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模組和Pack，由整車廠設計、制造更有利�！敝旖�明從行業發展趨勢上表達了自己的看法。

　　據了解，零跑在六年前就成立了電池研發團隊，掌握了基于電芯、模組、電池包和BMS的全部技術能力。這為其落地CTC電池底盤一體化技術打下了堅實的基礎。2016年，零跑開始著手研發電池、底盤一體化集成技術。三年前，也正是C01立項的時候，零跑將CTC作為標準技術融入到了這款車上。

　　2019-2020年，經歷兩版CTC技術的工程實踐方案，零跑初步完成了CTC方案的設想。此時空間利用率提升5%-10%，整車剛度提升10%。2022年，經過不斷試驗論證及改進完善，終于實現該方案的量產落地。

　　作為首家實現CTC技術的企業，零跑在CTC的研發階段沒有借鑒和參考的對象，只能靠自己摸索，期間也遇到了諸多困難�！巴ㄟ^全域自研能力，我們的優勢是底盤、車身、電池工程師每天在一起，可以相互協調解決問題�！绷闩芸萍茧姵禺a品線總經理宋憶寧回憶道。

『零跑智能動力CTC技術-組成圖』

　　在零跑汽車看來，電池包一體化設計，必須由車企主導才能做到最優，因為它整體的仿真是把電池包殼體和車身作一體化設計，這樣鋼度會更好，輕量化會更好，安全性也會更好。

　　未來，零跑也會將這一技術應用在后續的所有車型上。根據此前公布的消息，零跑規劃了T、A、C、D四大系列產品。目前，零跑除了T03是單款車，將來A平臺、C平臺、D平臺都各自有三款車，都會通用CTC這一技術。

『零跑汽車C01』

　　對于這一領先技術之所以進行開放共享。零跑科技車身開發總監陳智家表示，“第一，對外開放可以廣泛提升CTC集成技術的應用，讓更多車企以及消費者了解CTC技術；第二，助力CTC技術的研發，無論是像特斯拉還是豐田一樣，在原有的基礎上開放會產生更多價值，促進更多創新�！�

技術革新帶動行業變化

　　CTC不僅是技術的革新，對行業也將帶來很大影響，比如主機廠與電池供應商的關系。

　　零跑的觀點是，原來的電池供應商更適合以電芯作為標準供給整車企業。這種模式零跑從去年年初就已經開始籌劃。目前，零跑有兩種電芯，由五、六家電池供應商來解決供貨難問題。

　　“未來零跑的T03或者C11、C01，6家供應商提供兩種標準的電芯，適配零跑的所有車型。”朱江明說道，“這些電池供應商都很樂意和零跑合作，只提供電芯�！�

　　因為一款車的研發需要30-36個月，一款車開始定點立項，決定電池包由誰來提供需要很長時間，至少兩年前就需要確定。對于這種情況，電池廠家會覺得很為難。因為定點一款車，從開發結構、模組到車型上市，需要等待兩年。這期間，這些供應商并不清楚這款車量產以后會有多大的市場空間。這種不確定性讓要他們覺得痛苦。

　　對于整車廠也一樣，新的模式可以避免和一家供應商完全綁定�！霸谖覀兛磥黼姵貜S家做電芯，整車廠家做電池包，做BMS，做整個電池的管理，這樣的分工會更好，各司其職。”朱江明再次強調。

　　“從定點一款電芯到整車量產最快只有4個月�！睋�朱江明解釋道，零跑選擇的每款電芯都可以有3個、4個，甚至5個以上的供應商，可以很好的平衡所有產能，這樣的分工改變對于整個汽車產業來說都非常好。

　　另外，在朱江明看來，只有整車企業做電池托盤，做電池包的殼體，沖、焊、涂的設備是最齊全、最一致化。因為電池托盤的殼體需要2500噸以上的軋機來做殼體，只有整車的軋機才能做出這樣的托盤，所以從各個角度看，這樣的分工最合理。

　　至于維修，現在的托盤模式和整包維修沒有太大區別。未來零跑會為每個零跑的服務中心提供真空檢測，配備抽真空設備。如果要有電池包維修能力，現在所有電池服務中心都必須具備這個設備。所以整體來說采用一體化的模式，對維修來說也沒有造成很大的障礙和難度，因為所有的流程和所需要的設備都是一樣的。

與特斯拉的CTC技術有很大差異 

　　除了零跑之外，特斯拉、比亞迪、寧德時代等也對CTC技術有相關布局。對此，零跑進行過橫向類比�！翱醇毠澖Y構可以發現零跑發布的CTC和特斯拉CTC還是有很大差異。”零跑科技戰略與產品規劃部總經理江濤說道。

　　據他介紹，零跑的CTC真正意義上取消了電池包結構，電池模組直接放在托盤上，托盤直接裝在車身上。而特斯拉的結構是有一個電池包，取消了車身的下底板，裝上電池包以后，座椅直接裝在電池包上蓋，最終起到類似效果。

　　零跑的CTC技術有哪些優勢？

　　首先是硬件創新方面的技術優勢。通過車身、底盤的創新設計，還有電池結構創新，解決氣密性的問題。零跑CTC真正實現了車身和電池的融合，電池包上部結構直接融合下車身，實現真正的融合，實現1+1>2，扭轉剛度比傳統電池包更高，提升了25%。

　　與此同時，零跑的CTC也實現了AI BMS。傳統的BMS設計一般是基于電芯數據去計算，通過不同的電芯數據做BMS算法，而零跑通過大數據+AI算法做BMS算法，根據車輛使用過程中的感知溫度數據來優化BMS算法。

　　除此之外，零跑的CTC技術沒有太多改變傳統的沖、焊、涂、總的節奏，而是在原有基礎上可以更加柔性化的實現生產。其可以兼容800V的高壓平臺、400kW的快充，并可以實現家用式充電。而且在同平臺的不同車型之間，通用化適應性也比較強。

　　當然，目前行業內的動力電池技術有三大發展方向，一是換電技術；二是把電池和底盤車身作為一體化設計的永久模式，也就是CTC；三是走傳統車的路徑，類似于非承載式車身和承載式車身分離的滑板技術。

　　不過據零跑判斷，滑板底盤的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、貨車用非承載式車身的結構。私人用車特別是私人常規家用SUV轎車的車型，滑板底盤不是特別合適應用到這個領域。

　　而換電模式需要國家要形成標準才有可能互換。只有形成了互換，商業模式才可能真正的成功。如果沒有全國的標準，難度還是很大，過程是很漫長的。況且現在新能源汽車的滲透率越來越快。如果要把換電標準做好，每個整車企業至少需要五、六年時間，這已經完成了燃油車到新能源的轉換，這樣難度會越來越大。

　　總之，在朱江明看來，“從成本結構、用戶便利性等方面來看，一體化模式會走得更遠。”（文/汽車之家 楊益春）

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