[汽車之家 行業]  若從目前的新能源汽車市場格局來看，相比于特斯拉、新勢力，以及部分轉型較早的傳統中國品牌來說，傳統海外品牌的相關技術儲備雖然不遜色，但就外界感知而言，反而淪為了“新玩家”。造成這種印象的原因要歸結于各個品牌的發展戰略，畢竟在燃油車仍然處于絕對強勢的當下，如何平穩過渡才是這些舊時代成功者所優先考慮的。

　　因此，“后發轉型”是很大一部分傳統海外品牌的共同選擇。其實對于像廣汽本田這種在燃油車時代頗為成功的選手來說，后發并不意味著劣勢，畢竟此前新能源汽車滲透率雖然增長迅猛，但從絕對數字來看仍舊是小眾群體，未觸及到這些合資企業的基盤用戶；而且后發帶來的優勢則不容小覷，在技術路線、產品規劃等方面，能吸取前人更多的經驗，少走彎路。

　　3月29日，廣汽本田發布全新電動品牌e:NP，并推出該品牌首款純電動車型e:NP1 極湃1(參數|詢價)。從某種意義上講，廣汽本田此舉也算是走出舒適圈，在一定程度上打破了其在外界心中的“謹慎”標簽，把燃油車時代取得的輝煌成績暫時拋在身后，開啟二次創業。選擇此時大舉轉型，廣汽本田都展示了哪些底氣？在當下這個競爭激烈的新能源汽車市場中，又該如何脫穎而出？

入局時機到了？

　　隨著電動化趨勢的不斷演進，中國汽車市場格局也在不斷變化。特斯拉、中國傳統品牌、中國新勢力品牌的電動化產品強勢崛起，在電動汽車市場上占據了主力位置，而那些在燃油車時代無比輝煌的傳統海外品牌，則暫時落后。

　　我們從最新的銷量排名數據中，就能明顯看到中國品牌、特斯拉與傳統海外品牌之間的分化。中汽協數據顯示，2022年1-3月新能源汽車銷量排名前15名中，中國品牌占據13個席位，傳統海外品牌則只有1個。

　　值得一提的是，新能源汽車與燃油車之間已經開始出現一定程度上的替代關系。中汽協最新數據顯示，2022年1-3月中國新能源汽車累計銷量125.7萬輛，累計銷量對應的市場滲透率為19.3%，消費者也從最初的“嘗鮮群體”，逐漸變更為“大眾化消費群體”，在此局面下，屬于大眾化品牌的轉型時機正式到來。

　　從市場格局來看，海外品牌在電動化賽道上雖然沒有取得先發優勢，但是并不代表不會出現后發制人的局面。當前，中國新能源汽車市場蛋糕還在不斷增大，市場格局也并未確定。未來究竟誰能走到更高的位置，一切都未有定論。所以說，機會依舊存在，接下來就要看這些品牌要如何抓住機會迎頭追趕。

　　也有人會發出質疑，此時才開始全面電動化的廣汽本田，未來機會點在哪里？其實從橫向對比的競爭態勢看，廣汽本田雖然不是最早入局的企業，但在合資車企圈內，卻并不算晚。

『廣汽本田VE-1』

　　早在2018年底，廣汽本田推出了純電動車型VE-1，開始了電動化試水，若僅從市場銷量的角度上看，這款產品取得的成績一般，上市后的累計銷量為7764輛。但從體系上出發，這款產品讓廣汽本田從營銷、渠道、售后等方面都進行了電動化錘煉，其意義要遠高于銷量數字。

　　2021年4月，三部敏宏（Toshihiro Mibe）出任本田汽車全球CEO，這位電動化路線的擁躉走馬上任之后，公開喊出“全面電氣化”的愿景，計劃在2040年全面停止銷售內燃機汽油車。半年后，三部敏宏的意志傳遞到中國市場。2021年10月，本田中國發布電動化戰略，將于5年內在中國市場推出10款純電動車型，2030年后在中國推出的所有新車型均為電動化車型。因此，也就不難理解，作為本田汽車在中國市場的重要一極，廣汽本田為何會2022年開始啟動更進一步的電動化事業。

　　與此同時，本田在純電動平臺、電驅動總成的開發中迅速推進，最終交由廣汽本田率先完成本土化落地。所以，我們才能在如今看到全新平臺之下的純電動品牌e:NP，以及首款真正意義的純電動車型e:NP1 極湃1。從e:NP品牌亮相中，廣汽本田已經開始嘗試扔掉傳統的影子，朝著純電化和智能化方向演化。嚴格意義上來看，e:NP品牌更像是一個科技品牌。

『e:NP1 極湃1』

　　為什么會這么說？隨著時代的發展，業界已經得出一個共識——純電動應該結合智能化去發展，這樣才會有足夠的發展空間。無論是特斯拉，還是蔚小理，成功的電動品牌沒有一家不在積極探索智能化場景。相反，我們也能看到不少傳統海外品牌，現階段其純電動路線之所以沒有很好地成果，很大原因就是沒有像特斯拉、蔚小理那樣通過智能化和品牌定位徹底革新。

　　顯然，僅有純電動化很難打動當下消費者，唯有通過智能化加成，切換定位，更改賽道，才能在另一個維度實現接軌。

　　所以，這也是我們看到e:NP品牌不一樣的地方。正如廣汽本田對e:NP品牌內涵的自我解讀，e代表energize（充能）和electric (電動），N代表New（嶄新）和 Next（進化），而廣汽本田這次則將P賦予了Prime（極致）的含義。這完全是一個科技品牌的解讀思維。

　　其實在智能化發展速度上，本田的實力水平并不弱。在自動駕駛領域，自里程在海外上市后，本田借此成為最先上市搭載L3級別量產車的企業（L3自動駕駛版本里程僅在日本本土發售）。而在中國市場，廣汽本田也早就意識到了智能化體驗的重要性。

『里程』

　　所以我們也看到落地的e:NP1 極湃1，采用了e:N OS全棧智控生態系統，把Honda SENSING安全駕駛輔助系統、Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本都集中在一起。考慮到品牌受眾，這款車智能化展現形式雖然沒有新勢力那么激進，但在一眾合資車企的電動化車型中，也已具備了很強的競爭力。

『e:NP1 極湃1』

　　總體來說，e:NP品牌的亮相和e:NP1 極湃1車型的推出，代表著廣汽本田在電動化時代真正找到了解題思路。當然，這對廣汽本田來說還不夠，在特斯拉、中國品牌已經取得先發優勢的地位之下，廣汽本田的電動化、智能化推進速度還要加快。畢竟在全新賽道上，想繼續保持燃油車時代的領導地位，不怕晚，但真的怕慢。

如何避坑

　　廣汽本田不是首家全面電動化的合資車企，當然也不會是最后一家。在大局未定的當下，為了謀求持續領先而開辟智能電動車新戰場的海外品牌只會越來越多。但還有個一問題值得我們思考：在新時代下，傳統合資車企需要怎么做才能讓消費者持續相信？畢竟轉型之路的前景雖然美好，但過程往往伴隨著崎嶇。

　　從廣汽本田的態度上來看，他們已經在集中精力進行了各種準備。與其說廣汽本田全面電動化是一個全新的開端，不如說這是他們的二次創業。1998年進入中國市場開疆拓土，是第一次創業。2022年全面電動化，就是第二次創業。

『EV1』

　　轉型、響應速度和效率往往是合資車企轉型過程中的軟肋。比如，通用是最早探索純電動的公司之一，1996年采用鉛酸電池的EV1正式上市，讓通用成為首家量產電動車的車企。但在中國市場，這家企業的電動化產品卻總是不溫不火。經歷過VELITE 5、微藍6等車型的相繼試水后，其新一代產品的銜接卻并不緊密。這也導致當BBA純電動產品問世，并銷售很長一段時間后，通用奧特能平臺才剛開始啟動，新平臺之下的轉型產品凱迪拉克LYRIQ量產車還未正式上市。

　　不怕晚，就怕慢。合資車企想要在新四化浪潮里取得好成績，必須要積極的響應速度和與之匹配的推進效率。而在此次e:NP品牌發布后，廣汽本田就策劃了一波頗為緊湊的產品攻勢。根據此前公布的計劃，2025年前，該企業將保持每年一款的頻率，加速充實e:NP品牌的產品陣容。

　　研發體系也是合資品牌在發展電動化需要深度思考的問題。電動化時代研發體系的搭建，與燃油車時代有著非常大的區別。油車時代，合資品牌只需要把海外研發技術“適配”過來即可，但是智能電動化時代，合資車企必須完成本土研發體系的構建，滿足中國消費者的需求，才能取得想要的成績。

　　廣汽本田在研發中遵循了本土化研發的思路。依托本田技研科技（中國）有限公司和廣汽本田汽車研究開發有限公司兩大研發力量，在中國路況下不斷調試產品。此外，還與國內電池行業龍頭企業和國內頭部智能化企業合作，深挖中國消費者需求。

　　另一個較為重要的領域就是渠道探索。在渠道方面，合資車企的困惑在于“包袱”，一方面需要依托經銷商體系開拓市場，一方面又受制于經銷商體系。比如，某些海外品牌想學習造車新勢力推行直營模式，但在真正擺脫傳統經銷商時，才發現困難重重，不論是渠道擴張速度，還是建店成本都難以控制，最終不得不“吃回頭草”，繼續借力經銷商。這不僅得罪了以往合作愉快的經銷商，同時也做了不少無用功。

　　廣汽本田渠道建設則作出了些許創新，圍繞“看-選-購-用”四大場景，拆解原有的4S店模式，采用線上、線下雙渠道融合模式。在渠道布局上，廣汽本田將打造線下全新的電動化銷售服務店與商超店體系。這樣的好處在于，既不傷害以往的經銷商體系，又為自己新渠道搭建的開拓放開了手腳。

　　總結下來，廣汽本田打出了四張牌，本土化研發，智能制造比拼，渠道創新和服務能力。我們發現，無論從設計研發，生產制造，技術積累，還是到業務模式等多個方面，都需要不斷摸索。避開前人的雷區，這才是傳統車企后發轉型的應有思路。（文/汽車之家行業評論員 路遠）

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