[汽車之家 行業] 今年3月份至今，無論是傳統車企還是造車新勢力都接連發布了多款重量級新車。從CEO們親自主持的發布會來看，每家車企的口號都格外吸引眼球。有號稱“500萬以內最好家用SUV”，有號稱“50萬價位SUV天花板”，還有號稱“超越一百多萬MPV舒適度”……看得人眼花繚亂。
“自賣自夸”是人之常情，不過CEO們口氣之大，也是前所未有。廣告說得好，不代表企業的技術實力強。雖說智能電動車這個新物種改變了百年汽車行業的產業邏輯，但汽車產業作為一個成熟的制造業，底層邏輯并未改變。
對于消費者來說，如何透過“最好”的廣告詞分辨出真正有技術實力的企業？什么樣的特質能支撐一個新品牌走得更遠？這其中，依然有很多客觀規律可循。
“快”是新勢力的第一要務
引用羅永浩在錘子手機發布會上描述手機行業的一句話：“都是供應商供出來的，哪來的什么創新？我們最多只能算個方案整合商”。的確，在汽車產業也存在著大量的方案整合商性質的整車品牌。所以，要想看明白一家車企有沒有真正的技術研發實力，首先要明白的是這個車企是否具備底層技術研發和技術累積能力。
這種從底層技術開始的技術積累不是靠砸多少錢能夠在短時間內實現的，而是需要以8-10年為一個周期，通過長期的投入，不斷突破關鍵技術瓶頸，從而累積到一起，最終形成產品和成本上的戰斗力。
我們先從發展策略上看新勢力與傳統車企的不同。
以“蔚小理”為代表的一眾新勢力，在過去有著超乎尋常的發展速度。傳統車企一款中高端全新平臺車型的研發周期需要5年左右，但新勢力只用了3-4年時間，有的甚至更短的時間就推出了很多所謂全新平臺的新能源產品。
拋開那些拿油車逆向開發的產品不談，即便是蔚來ES8、小鵬P7這種完全正向開發的純電動車產品，其研發速度也是非常之快。之所以快，是因為很多汽車結構部件可以分解后通過外包開發的方式做出來，而牽扯到三電系統、轉向機構、制動系統、輔助駕駛系統等等一些通用性強的核心技術，可以直接從全球頂級供應商采購回來。
『蔚來ES7』
很多人說，主機廠只需要造一個車殼，其它的部件都可以外購。但事實上是，只要你愿意，車身也是可以外包開發的，甚至整車制造廠也是由專門的外包商負責設計建造以及設備的安裝調試工作。所以，這類以外購為主的整車品牌，自己主要承擔的是品牌運營、市場調研、產品定義、整車集成和項目管理等方面的工作。雖然整車知識產權歸品牌方所有，但是，一旦供應鏈出現斷供問題就會導致產品難產或者很容易被競爭對手掐脖子。
對于一個新勢力品牌來說，從創立公司到新車上市，需要花錢的地方很多。其中包括人員招攬、團隊組建、組織架構的設計和分工；與地方政府和資本方的融資談判、拿地拿資質、工廠建設、供應商關系建立、產品定義、研發（與供應商之間需要進行大量的溝通協調）、產品標定、質量管理，品牌策劃等。所有這些工作都需要從0開始建立，各部門人員之間需要大量磨合。先不說那些在發展期間資金周轉出現問題的企業，即便在完全不差錢的情況下，要想在3-4年之內正向研發出具備市場競爭力的全新產品，能外包的全部外包是唯一可以實現的辦法，即便這樣也是時間緊任務重。
『理想汽車CEO李想在理想L9的發布會上的發言』
另一方面，新勢力多為通過資本市場運作誕生的公司，經歷了天使投資到ABCD甚至更多輪融資后的產物，資本是不講情面，也是等不起漫長研發周期的。資本方對于執行團隊的要求就是快速發展、快速上市、快速盈利以便套現。這也是為什么一些新勢力與資本方簽署了對賭協議，在這樣的體制條件下，“快”成了新勢力們發展的第一要務。
技術型企業需要時間的累積
另一類技術累積型企業，則是不同的發展路徑。這類企業往往會從某些核心部件或者相關系統入手，從底層開始研發，把研發的成果轉化為產品賣給市場換來現金流，從而獲得可以長期投入的先決條件。多年之后等到底層技術累積到質變的時刻再進行整車研發。
歷史上很多車企都是這么干的，比如：本田在造汽車之前已經在摩托車領域獲得了巨大成功并在摩托車發動機方面積累了大量技術，同樣，本田在造摩托車之前是給豐田提供發動機活塞環的供應商；寶馬在造整車之前通過研發和售賣摩托車發動機和飛機發動機積累了大量發動機技術；還有斯巴魯、三菱這樣的公司，在造整車之前都有航空工業的背景，為汽車研發打下了堅實基礎。
中國的新能源汽車領域，能夠歷經多年從底層技術開始研發和積累的整車品牌，最有代表性的就是比亞迪。雖然過去的比亞迪燃油車產品被國人詬病質量性能差，但在那樣的歷史時期，燃油車只是比亞迪獲得穩定現金流的現金奶牛，其真正的野心是要成為新能源汽車領域的領先者。從新能源汽車的核心技術切入，研發，售賣，賺錢再研發的思路，累積了十多年。
這種通過底層技術研發積累起來的企業，首先其核心部件（如三電系統）是通過了多年的市場驗證以及不斷改進成熟完善后的結果，不僅如此，最關鍵的是這些核心系統仍在獲得持續的利潤并投入到新的研發當中去，技術不斷進行著迭代。其次，通過前面的積累，核心部件能夠實現自主研發和自主生產，過程當中甚至對更上游的原材料也進行了提前布局，可以說采用這樣的發展策略，能夠把產品自主權完全掌握在自己手中。
『比亞迪在車展上展示的“CTB電池車身一體化技術”』
在這樣的基礎上，企業所發布的創新才是真正的創新，比如：刀片電池、扁線電機、CTB電池車身一體化技術、IGBT等等，每一樣都是世界領先的硬核技術。領先的技術加上多年積累的工業化制造實力，讓這類企業具備了大批量交付能力，只要市場需求持續增長，產能提升可以非常迅速，因為原材料和核心技術都掌握在自己手中。
自主掌握技術和原材料加上大規模量產交付能力，換來的就是足夠大的市場占有率。任何一個行業，都遵循著二八定律，一旦產業龍頭效應形成，就意味著資本的大量流入（可以最低成本的獲得資金）以及產品成本的持續降低，從而產生最強的市場競爭力，護城河也由此形成。
『問界M5』
除比亞迪之外，華為也是中國企業當中具備底層技術研發實力的公司。雖然華為目前不造整車，但對于新能源汽車的核心技術，華為投入了大量的資本和人力進行了長期的研發。憑借其多年的手機研發積累，其車載操作系統已經是非常領先的軟件系統。華為的自動駕駛系統也表現出了足夠的硬核實力，除此之外，電機和電控系統，華為也具備自主研發和大規模生產能力。
智能化真的是新勢力領先嗎？
有聲音說，造車新勢力用智能化的標簽重塑了消費者的心智。從目前已量產車型來看，新勢力們的產品體驗貌似走在了前列。但事實上是，智能化分為駕駛座艙的智能化體驗（info系統）和涉及整車輔助駕駛（ADAS系統）的智能化程度。前者的研發和產品實現更加遵循手機和互聯網生態的開發思路，新勢力們也是基于自身的互聯網和IT研發背景貌似將用戶體驗走在了前列。但是從硬核技術來看，他們并沒有足夠的資金和時間來研發操作系統，也沒有研發類似8155車規級芯片的能力，正如前文所說，一切都要靠外購，一切都可能隨時被掐脖子斷供。
主機廠能做的相當于互聯網公司產品經理的角色，但是眾所周知，互聯網產品是極易被模仿和抄襲的，所謂的較好的用戶操作體驗將會在很短的時間內被其它車企追平甚至超越，所以這樣的體驗領先目前還不能構成護城河。
而ADAS方面則更需要日積月累的機器學習才能逐漸優化進步。特斯拉利用對算力依賴較低的視覺感知解決方案和龐大的保有量以及十來年的數據積累也就做到目前這樣的體驗，而新勢力們在如此短的時間和比較低的保有量情況下就開始量產裝車對算力需求極大的激光雷達，并承諾一個OTA愿景，顯然是不符合工程開發的客觀規律。
激光雷達的硬件可以花錢買到，但真正要讓其發揮出應有的效果，則是一套及其龐大的系統工程。其中包括算力的支持，驅動引擎的研發設計，人工智能機器學習的日積月累等等。用戶短期內可能不一定能夠了解激光雷達的真正用途，只是單純的認為科技領先，但是經過長時間使用之后會很快發現，其自動駕駛能力還不及采用視覺感知和毫米波雷達車型的智能化程度。
『Model 3』
所以，在智能化的賽道上，新勢力和傳統車企誰能保持領先，還需要時間去觀察。
如今已經是2022年了，如果我們在看一場新能源汽車發布會的時候，CEO們介紹的亮點僅僅只是真皮沙發有多舒適，大屏彩電有多震撼，冰箱制冷制熱體驗有多滿足，卻很少提及其平臺架構，以及與車輛性能相關的核心技術的話，可以斷定其可持續發展能力是十分堪憂的。
相反，如果發布會上CEO們用大量的篇幅在介紹電池封裝方式的創新、能量密度的提升、熱管理系統的進步、車身結構的輕量化、操作系統的全原創開發以及流暢體驗等等，那么這樣的車企一定是具備硬核技術實力，走得長久的企業。（文/汽車之家行業評論員 湯啟隆）
