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[汽車之家 行業(yè)]　今年3月份至今，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都接連發(fā)布了多款重量級新車。從CEO們親自主持的發(fā)布會(huì)來看，每家車企的口號都格外吸引眼球。有號稱“500萬以內(nèi)最好家用SUV”，有號稱“50萬價(jià)位SUV天花板”，還有號稱“超越一百多萬MPV舒適度”……看得人眼花繚亂。

“自賣自夸”是人之常情，不過CEO們口氣之大，也是前所未有。廣告說得好，不代表企業(yè)的技術(shù)實(shí)力強(qiáng)。雖說智能電動(dòng)車這個(gè)新物種改變了百年汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)邏輯，但汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)成熟的制造業(yè)，底層邏輯并未改變。

對于消費(fèi)者來說，如何透過“最好”的廣告詞分辨出真正有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)？什么樣的特質(zhì)能支撐一個(gè)新品牌走得更遠(yuǎn)？這其中，依然有很多客觀規(guī)律可循。

“快”是新勢力的第一要?jiǎng)?wù)

引用羅永浩在錘子手機(jī)發(fā)布會(huì)上描述手機(jī)行業(yè)的一句話：“都是供應(yīng)商供出來的，哪來的什么創(chuàng)新？我們最多只能算個(gè)方案整合商”。的確，在汽車產(chǎn)業(yè)也存在著大量的方案整合商性質(zhì)的整車品牌。所以，要想看明白一家車企有沒有真正的技術(shù)研發(fā)實(shí)力，首先要明白的是這個(gè)車企是否具備底層技術(shù)研發(fā)和技術(shù)累積能力。

這種從底層技術(shù)開始的技術(shù)積累不是靠砸多少錢能夠在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)的，而是需要以8-10年為一個(gè)周期，通過長期的投入，不斷突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，從而累積到一起，最終形成產(chǎn)品和成本上的戰(zhàn)斗力。

我們先從發(fā)展策略上看新勢力與傳統(tǒng)車企的不同。

以“蔚小理”為代表的一眾新勢力，在過去有著超乎尋常的發(fā)展速度。傳統(tǒng)車企一款中高端全新平臺(tái)車型的研發(fā)周期需要5年左右，但新勢力只用了3-4年時(shí)間，有的甚至更短的時(shí)間就推出了很多所謂全新平臺(tái)的新能源產(chǎn)品。

拋開那些拿油車逆向開發(fā)的產(chǎn)品不談，即便是蔚來ES8、小鵬P7這種完全正向開發(fā)的純電動(dòng)車產(chǎn)品，其研發(fā)速度也是非常之快。之所以快，是因?yàn)楹芏嗥嚱Y(jié)構(gòu)部件可以分解后通過外包開發(fā)的方式做出來，而牽扯到三電系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、制動(dòng)系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等等一些通用性強(qiáng)的核心技術(shù)，可以直接從全球頂級供應(yīng)商采購回來。

『蔚來ES7』

很多人說，主機(jī)廠只需要造一個(gè)車殼，其它的部件都可以外購。但事實(shí)上是，只要你愿意，車身也是可以外包開發(fā)的，甚至整車制造廠也是由專門的外包商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)建造以及設(shè)備的安裝調(diào)試工作。所以，這類以外購為主的整車品牌，自己主要承擔(dān)的是品牌運(yùn)營、市場調(diào)研、產(chǎn)品定義、整車集成和項(xiàng)目管理等方面的工作。雖然整車知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸品牌方所有，但是，一旦供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷供問題就會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品難產(chǎn)或者很容易被競爭對手掐脖子。

對于一個(gè)新勢力品牌來說，從創(chuàng)立公司到新車上市，需要花錢的地方很多。其中包括人員招攬、團(tuán)隊(duì)組建、組織架構(gòu)的設(shè)計(jì)和分工；與地方政府和資本方的融資談判、拿地拿資質(zhì)、工廠建設(shè)、供應(yīng)商關(guān)系建立、產(chǎn)品定義、研發(fā)（與供應(yīng)商之間需要進(jìn)行大量的溝通協(xié)調(diào)）、產(chǎn)品標(biāo)定、質(zhì)量管理，品牌策劃等。所有這些工作都需要從0開始建立，各部門人員之間需要大量磨合。先不說那些在發(fā)展期間資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題的企業(yè)，即便在完全不差錢的情況下，要想在3-4年之內(nèi)正向研發(fā)出具備市場競爭力的全新產(chǎn)品，能外包的全部外包是唯一可以實(shí)現(xiàn)的辦法，即便這樣也是時(shí)間緊任務(wù)重。

『理想汽車CEO李想在理想L9的發(fā)布會(huì)上的發(fā)言』

另一方面，新勢力多為通過資本市場運(yùn)作誕生的公司，經(jīng)歷了天使投資到ABCD甚至更多輪融資后的產(chǎn)物，資本是不講情面，也是等不起漫長研發(fā)周期的。資本方對于執(zhí)行團(tuán)隊(duì)的要求就是快速發(fā)展、快速上市、快速盈利以便套現(xiàn)。這也是為什么一些新勢力與資本方簽署了對賭協(xié)議，在這樣的體制條件下，“快”成了新勢力們發(fā)展的第一要?jiǎng)?wù)。

技術(shù)型企業(yè)需要時(shí)間的累積

另一類技術(shù)累積型企業(yè)，則是不同的發(fā)展路徑。這類企業(yè)往往會(huì)從某些核心部件或者相關(guān)系統(tǒng)入手，從底層開始研發(fā)，把研發(fā)的成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品賣給市場換來現(xiàn)金流，從而獲得可以長期投入的先決條件。多年之后等到底層技術(shù)累積到質(zhì)變的時(shí)刻再進(jìn)行整車研發(fā)。

歷史上很多車企都是這么干的，比如：本田在造汽車之前已經(jīng)在摩托車領(lǐng)域獲得了巨大成功并在摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)方面積累了大量技術(shù)，同樣，本田在造摩托車之前是給豐田提供發(fā)動(dòng)機(jī)活塞環(huán)的供應(yīng)商；寶馬在造整車之前通過研發(fā)和售賣摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)積累了大量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)；還有斯巴魯、三菱這樣的公司，在造整車之前都有航空工業(yè)的背景，為汽車研發(fā)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

中國的新能源汽車領(lǐng)域，能夠歷經(jīng)多年從底層技術(shù)開始研發(fā)和積累的整車品牌，最有代表性的就是比亞迪。雖然過去的比亞迪燃油車產(chǎn)品被國人詬病質(zhì)量性能差，但在那樣的歷史時(shí)期，燃油車只是比亞迪獲得穩(wěn)定現(xiàn)金流的現(xiàn)金奶牛，其真正的野心是要成為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先者。從新能源汽車的核心技術(shù)切入，研發(fā)，售賣，賺錢再研發(fā)的思路，累積了十多年。

這種通過底層技術(shù)研發(fā)積累起來的企業(yè)，首先其核心部件（如三電系統(tǒng)）是通過了多年的市場驗(yàn)證以及不斷改進(jìn)成熟完善后的結(jié)果，不僅如此，最關(guān)鍵的是這些核心系統(tǒng)仍在獲得持續(xù)的利潤并投入到新的研發(fā)當(dāng)中去，技術(shù)不斷進(jìn)行著迭代。其次，通過前面的積累，核心部件能夠?qū)崿F(xiàn)自主研發(fā)和自主生產(chǎn)，過程當(dāng)中甚至對更上游的原材料也進(jìn)行了提前布局，可以說采用這樣的發(fā)展策略，能夠把產(chǎn)品自主權(quán)完全掌握在自己手中。

『比亞迪在車展上展示的“CTB電池車身一體化技術(shù)”』

在這樣的基礎(chǔ)上，企業(yè)所發(fā)布的創(chuàng)新才是真正的創(chuàng)新，比如：刀片電池、扁線電機(jī)、CTB電池車身一體化技術(shù)、IGBT等等，每一樣都是世界領(lǐng)先的硬核技術(shù)。領(lǐng)先的技術(shù)加上多年積累的工業(yè)化制造實(shí)力，讓這類企業(yè)具備了大批量交付能力，只要市場需求持續(xù)增長，產(chǎn)能提升可以非常迅速，因?yàn)樵牧虾秃诵募夹g(shù)都掌握在自己手中。

自主掌握技術(shù)和原材料加上大規(guī)模量產(chǎn)交付能力，換來的就是足夠大的市場占有率。任何一個(gè)行業(yè)，都遵循著二八定律，一旦產(chǎn)業(yè)龍頭效應(yīng)形成，就意味著資本的大量流入（可以最低成本的獲得資金）以及產(chǎn)品成本的持續(xù)降低，從而產(chǎn)生最強(qiáng)的市場競爭力，護(hù)城河也由此形成。

『問界M5』

除比亞迪之外，華為也是中國企業(yè)當(dāng)中具備底層技術(shù)研發(fā)實(shí)力的公司。雖然華為目前不造整車，但對于新能源汽車的核心技術(shù)，華為投入了大量的資本和人力進(jìn)行了長期的研發(fā)。憑借其多年的手機(jī)研發(fā)積累，其車載操作系統(tǒng)已經(jīng)是非常領(lǐng)先的軟件系統(tǒng)。華為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也表現(xiàn)出了足夠的硬核實(shí)力，除此之外，電機(jī)和電控系統(tǒng)，華為也具備自主研發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)能力。

智能化真的是新勢力領(lǐng)先嗎？

有聲音說，造車新勢力用智能化的標(biāo)簽重塑了消費(fèi)者的心智。從目前已量產(chǎn)車型來看，新勢力們的產(chǎn)品體驗(yàn)貌似走在了前列。但事實(shí)上是，智能化分為駕駛座艙的智能化體驗(yàn)（info系統(tǒng)）和涉及整車輔助駕駛（ADAS系統(tǒng)）的智能化程度。前者的研發(fā)和產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)更加遵循手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的開發(fā)思路，新勢力們也是基于自身的互聯(lián)網(wǎng)和IT研發(fā)背景貌似將用戶體驗(yàn)走在了前列。但是從硬核技術(shù)來看，他們并沒有足夠的資金和時(shí)間來研發(fā)操作系統(tǒng)，也沒有研發(fā)類似8155車規(guī)級芯片的能力，正如前文所說，一切都要靠外購，一切都可能隨時(shí)被掐脖子斷供。

主機(jī)廠能做的相當(dāng)于互聯(lián)網(wǎng)公司產(chǎn)品經(jīng)理的角色，但是眾所周知，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是極易被模仿和抄襲的，所謂的較好的用戶操作體驗(yàn)將會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)被其它車企追平甚至超越，所以這樣的體驗(yàn)領(lǐng)先目前還不能構(gòu)成護(hù)城河。

而ADAS方面則更需要日積月累的機(jī)器學(xué)習(xí)才能逐漸優(yōu)化進(jìn)步。特斯拉利用對算力依賴較低的視覺感知解決方案和龐大的保有量以及十來年的數(shù)據(jù)積累也就做到目前這樣的體驗(yàn)，而新勢力們在如此短的時(shí)間和比較低的保有量情況下就開始量產(chǎn)裝車對算力需求極大的激光雷達(dá)，并承諾一個(gè)OTA愿景，顯然是不符合工程開發(fā)的客觀規(guī)律。

激光雷達(dá)的硬件可以花錢買到，但真正要讓其發(fā)揮出應(yīng)有的效果，則是一套及其龐大的系統(tǒng)工程。其中包括算力的支持，驅(qū)動(dòng)引擎的研發(fā)設(shè)計(jì)，人工智能機(jī)器學(xué)習(xí)的日積月累等等。用戶短期內(nèi)可能不一定能夠了解激光雷達(dá)的真正用途，只是單純的認(rèn)為科技領(lǐng)先，但是經(jīng)過長時(shí)間使用之后會(huì)很快發(fā)現(xiàn)，其自動(dòng)駕駛能力還不及采用視覺感知和毫米波雷達(dá)車型的智能化程度。

『Model 3』

所以，在智能化的賽道上，新勢力和傳統(tǒng)車企誰能保持領(lǐng)先，還需要時(shí)間去觀察。

如今已經(jīng)是2022年了，如果我們在看一場新能源汽車發(fā)布會(huì)的時(shí)候，CEO們介紹的亮點(diǎn)僅僅只是真皮沙發(fā)有多舒適，大屏彩電有多震撼，冰箱制冷制熱體驗(yàn)有多滿足，卻很少提及其平臺(tái)架構(gòu)，以及與車輛性能相關(guān)的核心技術(shù)的話，可以斷定其可持續(xù)發(fā)展能力是十分堪憂的。

相反，如果發(fā)布會(huì)上CEO們用大量的篇幅在介紹電池封裝方式的創(chuàng)新、能量密度的提升、熱管理系統(tǒng)的進(jìn)步、車身結(jié)構(gòu)的輕量化、操作系統(tǒng)的全原創(chuàng)開發(fā)以及流暢體驗(yàn)等等，那么這樣的車企一定是具備硬核技術(shù)實(shí)力，走得長久的企業(yè)。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟隆）