[汽車之家 行業]　　“我們正在持續拓展CARIAD（Car.I Am Digital，汽車，我是數字化）在華研發能力，同時考慮收購中國本土的優秀軟件公司。”

　　CARIAD是大眾集團軟件部門。7月22日，在大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）還在思考CARIAD如何發力時，僅過了幾個小時，大眾監事會就下了最終通牒：“你即將下臺，公司給你留了24個小時，盡快做出回應。”這比原先的離任時間要提前了3年。

　　這位推崇激進改革的掌門人，一直是汽車電動化和智能化的堅定支持者。

　　任職大眾汽車集團CEO期間，迪斯一邊揮舞著“軟件定義汽車”的旗幟，對大眾集團進行大刀闊斧地改革，希望以此追上特斯拉，一邊又經常和馬斯克同臺露面，甚至讓馬斯克給200名大眾管理層上課。

　　CARIAD是迪斯手中改革的“武器”，但它也同時革掉了迪斯本人。業內人士評論稱，未能使CARIAD走向正軌是逼宮迪斯離職的主要原因。

　　眼下，CARIAD監事會主席一職（之前由迪斯本人擔任）仍然空缺，那個提出“大眾將徹底改變，這艘超級巨輪正在加速轉型”的掌舵人離任后，CARIAD能在多大程度上被繼續推動？繼任者奧博穆(Oliver Blume)能否順利繼承迪斯的“遺產”？在中國市場才剛起步的CARIAD，又該怎么打？一切似乎都蒙上了一層迷霧。

■并行開發，殊途同歸？

　　大眾是傳統車企中對于軟件投入最早的公司之一。

　　2019年3月，當時上任不到一年的大眾汽車集團CEO迪斯拉開了大眾汽車正式向軟件型驅動公司轉型的大幕。在2021年的一場人事變動中，迪斯甚至直接親自掛帥CARIAD，負責E2.0軟件的研發。

　　關于迪斯卸任CEO后，CARIAD未來的走向成為業內關注的焦點。在日前的財報會議上，大眾集團首席財務官阿諾·安特里茨（Arno Antlitz）稱，“CARIAD的戰略方向兩年前就已經確定，大方向不會調整。但基于目前正在開發的E1.1、E1.2和E2.0版本，集團內部正準備分開開發。”

　　據了解，E1.1軟件版本適用于MEB平臺下的ID.3、ID.4和奧迪Q4 e-tron等車型，E1.2版本為奧迪Q6 e-tron(參數|詢價)和保時捷E-Macan等高端車型服務，E2.0版本則是全新的、統一的軟件平臺，由VW.OS、VW.AC和一個可擴展的、統一的端到端電子架構組成，適用于集團所有品牌車型的通用操作系統。

　　這也意味著三大軟件平臺將在大眾品牌、奧迪品牌與保時捷品牌三方不兼容地并行開發。此前，迪斯執意在大眾內部構建一套單一的操作系統，以實現效率和規模最大化，拒絕品牌定制要求。

　　按照集團的說法，在投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發工作。這也導致大眾汽車集團旗下品牌奧迪、保時捷、賓利將晚于預期推出一些新車型，包括奧迪的阿爾特彌斯項目（Project Artemis）的車型，將比預期晚很多時間上市。

『奧迪的阿爾特彌斯項目概念車』

　　大眾的電動化和智能化并行，其超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現全電動化，而對于志在獨立上市的保時捷而言尤為致命，缺乏電動版Macan的保時捷目前仍然僅有Taycan一個老款量產車型。目前保時捷的估值已經從2022年2月的800億歐元下滑至600億歐元。

　　在集團看來，已經沒有足夠的耐心等待迪斯完成其耗資巨大、前途茫茫的五年轉型計劃。不過理想狀態下，E1.2最早也要到2023年交付，E2.0要到2025年，并且所有軟件最終要歸于E2.0。

　　汽車分析師雷樂（化名）在和汽車之家溝通時稱，“軟件平臺的概念很大，定制化要求高，不太存在一步到位給出具體軟件工程需求的可能性。鑒于大眾集團的低、中、高各種車型有不同的競爭策略，短時間內很難同一個軟件平臺開發進行匹配。”

　　從技術層面看，轉型一家軟件公司其實是一個很浩大的工程，需要打造全新的電子電氣架構，從分布式架構到域功能集中，再到跨域融合，最終到中央計算平臺；在系統層面，需要打造從底層系統到上層應用的一系列軟件，同時還需要將很多車載系統的電控部分都整合在一起。

　　“這些，特斯拉尚未完全做到，更不要說半路出家的大眾了。”雷樂稱。據了解，大眾提出的E3架構包含3個智能域控制器（ICAS），分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3），屬于域功能集中，但ICAS2尚未開發完成，意味著高級別輔助駕駛還需要等一等。

　　不僅如此，迪斯多次提出大眾汽車的軟件水平落后特斯拉十年，警告集團要加強軟件開發能力，才能在未來保持領先。在迪斯上一個支出計劃中，要求在未來五年內投資910億美元在軟件和電動汽車上。

　　“歐洲已經意識到電動汽車的需求，迪斯的電池計劃還會繼續，但軟件相對來說難了。”雷樂認為，由于用戶教育尚處于早期，體驗過OTA升級、愿意為OTA升級付費的用戶仍是少數，目前傳統車企都在評估軟件是否能帶來持續的收入模式，完全自主開發軟件的路特別難走。

■研發之路，陰云不斷

　　迪斯想摸著特斯拉過河，嘗試內部自己開發軟件，讓大眾汽車發出的幾乎每一條指令，都盡可能掌握在自己手中，但事實證明，以迪斯為首的領導班子始終在為軟件問題傷透腦筋。

　　時間回溯到兩年前，德國下薩克森州雷登鎮一處5000平米的帳篷中，停放著120輛大眾ID.3 。這些即將交付的新車各自連接著一臺電腦，正在“刷機”。

　　在原本的計劃中，ID.3將在下線后以OTA的形式遠程、實時更新系統軟件。而在臨近交付的關鍵時刻，ID.3最后不得不緊急轉為有線升級。

　　隨后，ID.3帶著并未開發完善的軟件在2個月后匆匆交付。大眾為軟件部門投入了巨大財力和人力，依然沒能順利保障ID.3上市時軟件就緒。這對于一家頂級車企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污點。

　　“這些問題源于軟件的基本架構，由于架構研發過于倉促，許多系統部件不能相互兼容，從而導致系統退出。”一位熟悉ID.3軟件研發流程的業內人士稱。

　　出現不兼容問題，是因為大眾將過多的軟件開發工作外包給了第三方。而又因為缺少對在系統層面將所有模塊貫穿與集成的軟件設計大師，最終導致ID.3在軟件開發進度上一波三折。

　　“即使在今天，（車內）幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的。”2020年6月，迪斯在一次內部分享活動上說的話，后來被流傳出來。

　　直到今年3月，近20萬名ID.3車主要想OTA無線升級，也必須先把車輛開到4S店進行有線升級。

　　實際上，大眾的整個軟件部門一直面臨人手不足的情況。在Car.Software成立之初，就計劃在2020年底在全球集結5000名員工，但直到2021年，才召集了1000個軟件技術專家。

因此，從當下的戰略落子來看，迪斯希望獨立的CARIAD架構體系，能更容易吸引高級軟件人才。按照規劃，到2025年，CARIAD的軟件開發比例將從現有的10%提升至60%，部門目標員工人數是1萬人。

　　另一方面，迪斯寄希望于持續押注中國市場，讓CARIAD成立其中國子公司，讓中國成為其軟件破局的新出口。

　　本土團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

　　盡管如此，對于中國CARIAD軟件團隊在此中的權限，能介入多深，仍不清晰。“目前，ID系列在中國投放的車型，軟件仍然不能通過OTA升級。”一位負責國內MEB項目的工程師對汽車之家稱。按照官方的說法，預計今年下半年推出首次OTA更新。

　　“合資公司在軟件層面上能開發的，主要以涉及智能座艙、數據地圖、數據合規方面等應用軟件為主，至于涉及到系統軟件和功能軟件，基本由德國人說了算。”

　　實際上，CARIAD的軟件架構開發一直受到集團內訌的困擾。CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作為龐大的大眾帝國的一部分，必須會在轉型過程中帶來許多動蕩和摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20%是技術挑戰，80%是企業精神變化和文化變化。”

　　在西方國家，工會是一個“特別”的存在。比如，美國汽車工人聯合會（UAW）就被馬斯克形容為“權利蓋過白宮”。

　　因為裁員問題，大眾集團工會前后兩任主席曾和迪斯爭執，其中就關于“ID.3為什么不在沃爾夫斯堡生產”這個問題吵得面紅耳赤。迪斯“下課”后，會有第二個當機立斷者，將軟件研發的主要職能放在中國市場嗎？

■繼續前進or重歸傳統？

　　取代迪斯的是保時捷CEO奧博穆。由于接任者是大眾集團內一手培養出來的“自己人”，這也被業內解讀為，這位崇尚“團隊主義”、且流淌著“大眾血液”的掌門人似乎將帶領大眾汽車重歸傳統。

『保時捷CEO奧博穆』

　　與迪斯全力推動純電動汽車不同，一方面，奧博穆致力于推動大眾向純電動汽車轉型，另一方面，他也對其它低碳技術（電燃料）表現出了興趣，在巴塔哥尼亞投資了一個風力電動燃料生產設施。

　　電燃料是一種合成燃料，能像汽油和柴油一樣產生能量。作為傳統動力驅動的一部分，電燃料參與燃燒，通過混合水和二氧化碳來制造，以產生一種低碳燃料替代柴油或汽油發動機。目前，它們因太貴，還無法實現經濟化。

　　迪斯的轉型計劃中，除了純電動汽車，他幾乎沒有給其他方式留下空間。而奧博穆則是改革“溫和派”，他認為電池/電燃料雙軌更符合工會的利益，內燃機長存能夠維持相對更高的工作機會。

　　此外，迪斯希望CARIAD能承擔所有軟件開發工作，但奧博穆似乎對于尋求來自硅谷科技公司的幫助持更加開放的態度。比如，奧博穆就曾與蘋果公司CEO庫克就CarPlay進入保時捷智能座艙有過協商。軟件完全自研這一決策，也可能隨著奧博穆的接任而發生變化。

　　按照大眾集團的說法，要實現100%的軟件自研，大眾要花費十多年的時間。為了縮短研發時間，大眾已經開始著手從多個維度找外援來提升CARIAD的競爭力。

　　比如，大眾于今年1月與博世就自動駕駛領域達成合作，加快部署L2、L3的速度；在CARIAD中國落地的同時，海外媒體還傳出“大眾希望收購華為自動駕駛部門”。當然，最后也只是大眾的一廂情愿，華為的回應僅僅是“消息不屬實”。

　　這些也從側面預示著大眾集團在軟件開發上進展不順。對于誰來繼承迪斯“遺產”的問題上，獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特發表看法，“大眾應該從硅谷挖掘最優秀的人才，而不是和汽車行業的人一起領導軟件。”

　　迪斯的倒臺也清楚地提醒傳統車企巨頭，在轉型過程中步子到底邁多大、走多快，以及對過去繼承多少、繼承什么等，都是決策的難題。

　　“大眾屬于向軟件轉型最為激進的傳統車企，所以也會較早地暴露更多問題，其他傳統車企步子邁得慢，或者未開始做，所以還沒有看到錯誤。”一位業內人士如是說。

『即將卸任的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯』

　　2021年11月，迪斯在領英發表了一篇長文《我們如何改變大眾》，講述了汽車行業正在發生的變革，以及大眾如何應對重重挑戰。他堅信，未來最有價值的公司一定是出行公司，而大眾一定能轉型成功。

　　可惜，時年64歲的迪斯已經沒法在大眾繼續證明自己。而就算迪斯離開，大眾的基因也注定了集團依舊有很多難題尚未解決，CARIAD之路依舊荊棘叢生，繼任者奧博穆又將帶領這艘“巨輪”駛向多遠？（文/汽車之家 彭斐）

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