[汽車之家 行業]　　日前，美國限制對中國出口高性能數據中心GPU（圖形處理器）。此次管制涉及英偉達A100和即將出貨的H100兩款芯片，以及英偉達未來推出的峰值性能等同或超過A100的其他芯片。

　　自動駕駛是對算力需求量非常大的行業，而英偉達的GPU芯片對于訓練人工智能系統至關重要，如果不用這些高端芯片，意味著訓練速度要慢一些。“我們都在關注車端所使用的AI芯片，可能很少關注云端去訓練人工智能系統芯片的發展問題，這個短板我們要及早補上。”在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會，全國政協經濟委員會副主任苗圩意味深長地說。

　　英偉達事件也讓芯片斷供問題再次暴露在聚光燈下。實際上，芯片發展并非完全自由競爭。美國從2020年開始陸續出臺《美國芯片法案》、《促進美國制造半導體法案》等一系列法案，并施壓臺積電在美建廠來提升美國芯片全產業鏈安全。另一方面，美國計劃通過全面封鎖14nm以下先進制程，大力打壓中國領先芯片企業。

　　我國汽車芯片發展還有哪些難題未解決？車企能否進行芯片國產化替代？國內汽車芯片斷供還將持續多久？在上述供應鏈大會上，與會專家拋出了各自觀點。

■多個環節“卡脖子”

　　目前，中國強大的汽車內需每年基本上都在2500萬輛的需求，每輛車所需的芯片平均是800-1000顆左右，對于汽車芯片的需求量每年在250億顆以上。

　　汽車芯片將成為半導體行業最大細分市場，但中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新指出，目前我國車規級芯片的自給率小于5%，關鍵芯片還是受制于國外。

　　總體來說，國內芯片產業在軟件與工具鏈、制造設備、制造工藝等方面均存在不同程度“卡脖子”環節。

　　首先是缺乏DEA/IP工具。據統計，美國三大EDA軟件企業占據全球約70%的市場份額，占中國90%以上的市場。汽車芯片最上游就面臨較大的供應風險。

　　其次是汽車芯片制造技術落后。在高端汽車芯片領域，智能駕駛芯片和智能座艙芯片依賴的10nm以下芯片制造依賴臺積電。國內僅有中芯國際量產14nm消費級工藝制程，車規級工藝遠落后于國際最先進的5nm工藝。

　　不過，苗圩認為，中國近幾年在芯片產業也取得一些進展。比如，中國目前有大量的芯片設計公司，華為海思、紫光展銳、寒武紀、地平線等企業和世界領先的技術差距不是很大；中國企業在封裝測試領域的實力，也與世界領先水平差距最小。

　　在制造工藝方面，28nm是成熟制程與先進制程的分界線。苗圩坦言，由于美國對荷蘭EUV的光刻機下令不讓對中國出口，所以我國在更先進制程升級方面受阻。

『全國政協經濟委員會副主任 苗圩』

　　但他也提出了一個解決思路，可以把不同類型的芯片通過封裝技術組裝在一起，這一定程度上能彌補我國在先進制程上的不足，這也是國際主流的發展方向。

　　另一方面，在先進制程發展受阻的情況下，我國也面臨產能嚴重不足的矛盾。在低端芯片領域，微控制器MCU、空調控制器、電源管理等芯片依賴的28nm以上車規級產線嚴重不足。

　　因此，我國芯片企業需要努力擴大28納米及以上的成熟工藝制程產能。麥肯錫（上海）咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇預測，2023年90nm以上工藝芯片基本實現供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍存在結構性短缺，并將持續至2026年甚至更往后。根據預測，MCU價格面臨持續走高壓力，預計到2026年略微緩解。

■車企要有“備胎”計劃

　　雖然我國在汽車芯片發展面臨巨大的挑戰，但無論如何，在汽車智能芯片領域，我國已成為全球最好的創新市場。

　　今年上半年我們的產銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。苗圩預測，今年全年的新能源汽車產銷量可能達到550萬輛，比去年同期增長56%。“目前，我國新能源智能網聯汽車的功能需求和發展有明顯超越國外汽車的趨勢。那么在汽車芯片跟跑的同時，這些新的需求和功能恰恰使我國本土芯片企業具備了超跑的一個條件。”

　　全球領先智能芯片公司新品首次量產車型多為中國品牌。比如，Mobileye的EyeQ5H率先在吉利極氪量產、高通Snapdragon Ride率先在長城高端車量產，中國儼然成為了全球頂級車載計算芯片的角斗場。

　　國內車企，尤其是造車新勢力自身智能汽車產品升級很快，對于芯片性能提出更高要求。國內華為、地平線、黑芝麻等企業積累了一定的基礎，對芯片迭代速度快，對車企響應速度快、其有望成為汽車智能芯片領域重要參與者。

　　實際上，在中國GPU芯片被美限制后當天，英偉達股價瞬間重挫超過6.6%，AMD公司的股票也應聲跌3.7%。而國內多只與GPU、AI芯片相關的概念股，包括寒武紀、海光信息、龍芯中科、景嘉微均在盤中漲幅超10%。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉建議，鼓勵車企實行“兩條腿走路”策略，并行使用國內和國外芯片，在進口芯片出現異常時有替代方案，避免“華為事件”在汽車領域重演。

　　“車企要擔負起‘鏈長’的責任。”苗圩強調，過去，車企基本上不關心芯片問題，芯片的選擇、匹配基本上都在一級供應商、二級供應商那里完成。現在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，建立起跨行業合作，這樣才能形成良好的產業發展生態。

　　作為車企代表，比亞迪集團執行副總裁廉玉波認為，車企需要轉變的是對于零部件價值的認知。隨著技術的進步，智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，這些二、三級零部件在全產業鏈上下游扮演著重要的角色，需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件相對應的價值地位。

　　“供應商希望提供標準化產品，全‘黑盒模式’產品不能滿足車廠的需求，而全‘白盒模式’會讓供應商失去部分競爭力。因此，每個車企都需要根據自身的情況，重新建立新的整零關系。”廉玉波稱。

■操作系統缺失比芯片更致命

　　“車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。”苗圩稱。

　　苗圩回憶，過去他認為開源開放的操作系統沒有什么問題，直到兩年前美國打壓華為，除芯片斷供，還限制了華為使用安卓APP應用軟件。好在鴻蒙操作系統出現，才算是挺過了對華為老客戶的延續升級。

　　不僅華為，近期大疆也被列如美國制裁名單中，在線設計領域軟件Figma正式凍結大疆賬戶。隨著美國揮舞制裁大棒，我國會有越來越多的企業面臨被限制使用專業軟件乃至操作系統的風險。

　　這些都讓苗圩深深意識到，在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統，芯片再強，車子做得再好，都只是在沙灘上起高樓，如果缺芯少魂的問題不解決，我們走不快，也走不遠。

　　苗圩擔心，三年或者五年以后，我國智能汽車也會形成手機這種局面，所有汽車采用了一個開源、開放、免費的操作系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃。

　　特斯拉如當年蘋果一樣，率先甩開AutoSar，自己一行一行去寫代碼，打造一套閉環的不開放的操作系統。在苗圩看來，操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題。“解決好操作系統的問題也可以在一定程度上解決我們芯片先進制程發展受阻的問題。”

　　“好在現在全球智能汽車發展格局未定，留給我們的時間窗口大概是三年至五年。我國企業要利用好這個時間去打造一個自主可控、開源開放的、免費的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態。”

　　當然，建立產業生態離不開跨行企業的協同發展。計算機時代有“溫特爾聯盟”、手機時代有安卓和ARM聯盟。“到了汽車時代一定要解決過去長期以來容易忽視的問題，軟硬件之間必須在一開始就要協同，這樣可以優勢互補、合作雙贏。”苗圩稱。

　　不過，這也不意味著我國要謀求全面自主，這也是不科學的。在論壇上的多位演講嘉賓均認為，我國要主動參與國際產業鏈分工的做法，不追求百分百國產，但也要未雨綢繆，建立起軟硬結合的發展模式，車企一定要在當中起到牽頭的作用。（文/汽車之家 彭斐）

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