[汽車之家 行業]家底厚實，手里擁有諸多優勢產業的杭州，沒有那么強烈的抓住戰略新興產業風口、“逆天改命”的危機感。但作為享受互聯網造富“紅利”的城市，杭州的新能源汽車消費全國領先，僅次于北上廣深。
汽車之家與21世紀經濟報道強強聯手，共同打造的《2022中國新能源汽車發展報告》（擬）將于年底發布。該報告從去年的10個城市擴充為15個城市，既包括四大超一線城市，也包括新能源汽車產業布局完善的一二線城市，既有國內老牌的汽車生產基地，也有進入新賽道的新興城市。報告的核心數據也從規模實力、產業密度、創新能力、營商環境等產業端數據，擴充了新能源汽車城市消費能力、消費潛力、消費特征、消費保障等等更多消費端數據。
在推出《武漢：落寞與追趕，“中國車谷”如何躍升“智能車谷”》、《北京：上半場“電”力不足、下半場換道先行》、《上海：中國汽車“引擎”決戰智能化》、《廣州：千億“汽車之城”發力萬億“智車之城”》、《成都：網紅城市瞄準“汽車+”》、《合肥：“新能源汽車之都”養成記》后，《中國新能源汽車城市商業地理》第七站走進“互聯網第一城”——杭州。
上有天堂，下有蘇杭。被無數文人墨客贊嘆、歷史底蘊深厚的杭州，見證了中國幾千年歷史的風風雨雨。新中國成立以來，杭州不斷發展，城市巨變，經濟、教育均處于全國領先水平，還連續多年領銜全國宜居城市榜單。
近年，國內興起準新一線城市熱潮，如果說成都是西部新一線城市之首，那杭州則應該是東部新一線城市之首。但翻看一系列新一線城市的報道與資料，會發現，杭州沒有多數新一線城市那種“大干三百天、經濟趕超……”的緊迫勁頭。
或許是歷史風雨的洗禮與積淀，讓人文氣息濃厚的杭州多了一些從容不迫；更關鍵的是，城市經濟實力、科技教育、人才吸引力在全國處于上游，諸多優勢產業在手的杭州，家底兒厚實，資源豐富，自然沒有一些城市抓住新興產業風口“逆天改命”的危機感與緊迫感。
表現在汽車行業上，在成都、武漢、合肥等地爭相布局千億級汽車產業集群，北上廣深等一線城市也加入戰局競逐自動駕駛第一城的競爭中，汽車產業基礎不差，還有互聯網產業優勢加持的杭州卻始終比較“佛系”。
從近年的汽車產量看，杭州汽車產量起起伏伏。2021年23萬輛的產量，已經是近年的最高峰，但和其他大力爭搶造車項目落地的一二線城市相比，杭州處于“吊車尾”位置。
但“佛系”不等于“躺平”、放任自流，面對互聯網經濟放緩、傳統汽車業則在電動化、智能化的變革之下華麗轉身為“創新的母生態”、新興戰略產業，杭州也在積極謀劃，努力抓住新能源汽車產業發展的窗口期。比如與合肥等地“虎口奪食”爭搶到零跑汽車第二工廠落戶，助力吉利、萬向等傳統巨頭布局新能源汽車業務，吸引比亞迪、廣汽乘用車等新能源先鋒企業在當地擴大投資，擴大自動駕駛商業示范區等。
■產業先行者多年“佛系”發展
在新能源汽車領域，杭州同樣是先行者之一。作為全國首批新能源汽車示范試點城市，杭州從2010年就率先在全國探索和實踐新能源汽車示范應用。2011年4月，一輛眾泰純電動車在杭州發生自燃，這是我國發生的第一起純電動汽車自燃事故。
感受到先行者風險的杭州，后來并未成為我國新能源汽車的重鎮。2020年，杭州新能源汽車產量僅有9200余輛，2021年，杭州新能源汽車產量增至2萬輛。
官方資料顯示，2021年，杭州市制造業規上企業數219家，全市汽車產業總產值877億元。具備從關鍵零部件到整車的完整產業體系，已形成“一極—錢塘區（汽車及新能源乘用車）、兩翼—蕭山區（動力電池、汽車零部件）、臨平區（汽車零部件）、多點（余杭、富陽、桐廬等）”的發展格局。
整車企業方面，杭州市擁有杭州吉利、長安福特、廣汽杭州、零跑科技、杭州比亞迪客車、萬向客車等18家整車及改裝車企業；零部件企業方面，則有萬向集團、重汽杭發、亞太機電等企業。
汽車產業起步早、產業鏈相對完整的杭州，也有自己的明顯短板：與汽車產業一線城市相比，產業規模較小，尚未形成千億級產業；現有乘用車品牌和車型知名度與影響力不夠，缺乏競爭力；新能源“三電”、智能化等產業鏈關鍵環節缺少行業龍頭企業等。
2021年7月,杭州市經信局、市發改委聯合發布《杭州市“十四五”節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確指出當地新能源汽車產業的問題與短板：“與先進城市相比，在產業規模、品牌競爭力、智能網聯示范區建設、配套設施建設等方面還有不小差距”。
找準問題、認清差距的杭州市，對新能源汽車產業的重視與支持力度也明顯提升。具體行動方面，不差錢、行政效率較高的地方政府充分發揮“鈔能力”與高效率，積極引入新能源汽車項目落戶。典型例證便是“截胡”零跑汽車第二工廠。
2021年年初，業界傳出零跑第二工廠將落戶合肥的消息，合肥當地政府將投資20億元，分兩期進行。杭州聽說這一消息后快速出手，最終以30億元的投資，成功將零跑第二工廠留在杭州。
2020年9月，杭州與吉利汽車簽署協議，總投資超百億元的吉利新能源整車二期暨核心部件項目簽約落戶杭州大江東。
今年3月，萬向集團投資680多億元打造的動力鋰電池和儲能項目正在蕭山科技城開工，建成后將具備年產80G瓦時的電池產能。
為了吸引優質項目落戶，除了為車企建設工廠提供研發補助和固定資產投資等在內的補貼資金，杭州還通過本市的產業基金為其提供現金流支持。杭州經信局相關負責人接受媒體采訪時透露：“在資金支持上，對于項目投資所需要的資金，杭州市政府會投資一半的資金。”
盡管在對優質項目的資金支持上十分大方甚至堪稱“激進”，但在產業目標上，杭州雖然同樣有打造千億級產業集群、將新能源汽車打造成主導產業的雄心，但KPI目標并不“激進”：力爭到2025年，節能與新能源汽車產業成為推動杭州市高質量發展的主導性產業，總量規模不斷擴大，實現汽車產業總產值2500億元，其中整車、零部件產值分別為1200億元、1300億元、整車產量73.7萬輛，新能源汽車產量31.3萬輛。這樣的產業規模，有些一二線城市現在已經實現。
從被廣汽兼并重組的吉奧汽車，到曾大力押注新能源汽車、幾經努力還是走向破產的眾泰汽車，再到高起點但卻成為首個破產新勢力的長江汽車，還有停產有待盤活的東風裕隆、同樣宣告破產的杭州青年汽車，杭州其實與不少失敗造車項目相伴。這或許也是杭州在造車項目上比較低調謹慎的原因之一。
■智能化賽道同樣先行但并未領先
在新能源汽車的另一賽道智能化領域，杭州其實也是先行者。2015年，阿里與上汽聯手成立斑馬網絡，雙方聯手開發車載操作系統，并于2016年推出國內首款互聯網汽車榮威RX5。
目前，斑馬網絡開發的具有自主知識產權的AliOS車載操作系統，已搭載近200萬輛智能汽車。打破國外操作系統在車機系統的壟斷局面，AliOS車載操作系統做出可喜的突破。
而隨著汽車智能化的發展，操作系統被認為是與芯片一樣重要的“靈魂”。汽車操作系統領域競爭者不斷增多，目前主流主機廠都普遍推出自己的操作系統，不愿意被人掌控“靈魂”。但從電腦、智能手機等產業的發展來看，操作系統百家爭鳴的時代會很快過去，只會剩少數優勝者贏家通吃。作為車載操作系統領域的先行者，AliOS能否成為最終勝利者，還有很大變數。
自動駕駛領域，杭州同樣起步較早。2015年便啟動全國首個5G車聯網試點示范項目、入選國家級智能網聯示范區，2018年還推出相關測試管理細則，2019年，在車路協同商業化上領先。但幾年下來，杭州并未在智能網聯汽車領域取得全面領先，在智能網聯汽車道路測試牌照發放數量、開放公共道路數量、測試里程等方面，和北上廣深等積極布局自動駕駛第一城的城市有差距。
不過，杭州也在進一步加碼智能網聯賽道。2021年，杭州進一步擴大智能網聯示范區，蕭山區有7條道路的相關路段開放，余杭區有24條道路的相關路段開放，臨安區則有2條道路的相關路段開放。
根據《規劃》，杭州在智能網聯領域的目標是：基本形成智能汽車、智能交通、智能設施、智能城市協同發展格局，L3級別智能駕駛汽車新車用戶滲透率達到60％以上，培育或引進1-2家具有全球競爭力的智能網聯汽車企業，建設封閉測試場所1-2個，新增開放測試道路300-500公里。
■互聯網之城購買力強偏愛新能源
雖然“造車”能力在全國不算突出，但作為互聯網第一城的杭州，汽車消費能力尤其是新能源汽車的購買力，在全國還是相當搶眼的。
杭州市統計局數據顯示，截至2021年末，杭州全市常住人口數為1220.40萬人，相比2020年末，增長23.90萬人。在長三角城市群中，增量排名第一，總量僅次于上海2489.4萬人和蘇州的1284.8萬人，居第三位。在全國17個千萬級人口城市中，杭州人口總量排名第12位，增量排名僅次于武漢和成都，位列第三。
消費能力方面，2021年杭州居民人均可支配收入6.7萬元，增長9.4%，在全國城市中排名第六，僅次于上北深廣蘇，人均可支配收入水平接近全國平均水平的2倍。同時，智聯招聘數據顯示，杭州人均薪酬超過南京、廣州，位居全國第四，居民購買力強勁。
截至2022年6月底，杭州市汽車保有量為360萬輛，在全國各個城市中排名第12，與天津、東莞水平相當，與北京、成都、重慶、蘇州、上海等保有量大省相比，仍有一定差距。
這一方面和杭州人口總數不高有關，也和杭州較早采取汽車限購措施有關，2014年3月，杭州宣布實施汽車限購措施，成為全國第六個汽車限購城市。
公安部公布的數據顯示，2020年底至2022年6月一年半時間里，在20個保有量超300萬輛的城市中，杭州汽車保有量增長78.4萬輛，從200萬+晉級到300萬+梯隊，增量位于全國第一。
這得益于杭州市政府的鼓勵措施和杭州消費者強大的購買力。疫情發生以來，杭州以松綁限購、增加投放購車指標、給予補貼等方式鼓勵市民購車。其中，對符合條件的個人消費者按車價給予3000-10000元的購車補助。
從汽車千人保有量來看，杭州每千人擁有汽車295輛，高于全國平均水平（219輛），在保有量前20城市中屬于中等水平。
因此，在一線城市汽車市場趨于飽和、主要靠換購拉動的行業背景下，杭州是依然有市場潛力可挖的新一線城市代表，汽車消費的“富礦”。
根據汽車之家平臺數據分析，杭州市用戶對新能源關注和購買的熱情都較高。其中，新能源消費關注指數為1，對新能源汽車消費的關注程度屬于“非常關注”，處于各城市首位；新能源消費購買指數0.87，在所選15個城市中，新能源購買偏好僅次于柳州，位居第二。
根據杭州交警支隊車管所的數據，截至2022年2月，杭州市新能源汽車保有量達35.3萬輛，在全國排名第五，僅次于上海、北京、深圳、廣州四地。杭州經信局數據顯示，截至2022年6月，全市已累計推廣應用新能源汽車超40萬余輛。
杭州新能源汽車千人保有量29輛，大幅領先于全國平均水平（7輛），在全國各城市中處于中上游水平。
2022年上半年，杭州市新能源乘用車銷量7.4萬輛，全國排名第三，僅次于深圳和上海。
從新能源汽車滲透率來看，杭州市2021年新能源滲透率為22%，2022年上半年滲透率升至36%，與上海水平相當，遠超全國滲透率水平。雖然杭州自2014年起實行機動車限牌，但對新能源汽車一直持開放態度，新能源汽車上牌只需申請新能源牌照指標，無需參與搖號或競拍。同時，杭州市不斷加大新能源汽車購車補貼力度，發放汽車消費券，刺激市民購車熱情。
杭州銷售新能源汽車，以中國品牌和新勢力品牌為主，合計占比高達88%。從今年上半年的杭州新能源汽車銷量排行來看，比亞迪與特斯拉遙遙領先，上半年銷量均突破萬輛。其中，比亞迪排名第一，占杭州上半年新能源乘用車銷量的20%；此外，造車新勢力表現亮眼，市場份額接近40%，大幅領先于全國水平，特斯拉、小鵬、理想、蔚來、零跑五家進入杭州廠商排名TOP10；前十榜單中，有吉利和零跑兩家杭州本地品牌。
從具體車型來看，杭州新能源用戶對轎車和SUV的偏好基本五五開。從車型級別來看，杭州用戶對“中型車和中大型車”更為偏好，消費水平高于全國水平。其中中型轎車和中型SUV偏好顯著高于全國，中型SUV占比明顯高于其他車型。
根據汽車之家經銷商信息數據統計，杭州共497家經銷商，與周邊新一線相比，與蘇州（501）水平基本相當，經銷商發達程度高于鄭州（448）、南京（350）；其中新能源經銷商滲透率達90%，與全國89%的新能源經銷商覆蓋率基本一致。杭州市經銷商服務滿意度約4.56分（5分制），滿意度較高。
除了完善的銷售網絡與較高的服務水準，杭州新能源汽車消費全國領先還得益于完善的充電基礎設施。杭州經信局披露的數據顯示：
截至2021年底，全市共建成各類充電樁10.9萬個（公共充電樁2.3萬個，自用充電樁8.6萬個），車樁比約3.1:1。根據第三方相關權威報告，全市主城區公用充電站3公里覆蓋率100%、公用充電樁密度8.32（個/平方公里）、公用快充樁占比75.85%，在全國城市中排名靠前。
充電網絡的完善，離不開政府有形之手的大力推動。杭州市率先在全國對充換電設施給予財政補助，補助比例從最初充換電設施投資的20%提升至30%，同時，杭州還對個人自用充電樁給予600元的電費補助。
總體而言，對于眼下眾多城市大力爭搶的新能源汽車產業，杭州更多還是順勢而為的態度，沒有其他城市那種排除千難萬險，沒有條件創造條件也要抓緊時間“上車”的急切心態。在城市未來的發展規劃中，文化、旅游、金融、生命健康等產業，都排在汽車所屬的高端制造業前面。
這樣的好處是，在“造車”這件事上，杭州沒有那么多急功近利、孤注一擲的心態，避免后期掉坑；但另一方面，也缺乏一些“力爭上游”的進取心與拼搏勁頭。（文/汽車之家研究院）
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