[汽車之家 行業] 隨著新能源汽車的快速滲透，國內汽車產業的“智能化”也在加速落地。目前中國市場在全球智能電動汽車市場的份額已經占到57％，滲透率高達26％。
在這期間，不管是整車企業，還是自動駕駛公司均圍繞著高階自動駕駛展開了大規模探索和激烈競爭，高速場景下的高階輔助駕駛也正逐步成為主流。與此同時，越來越多的廠商開始將重心放在更加復雜的城市場景下。畢竟消費者的用車場景更多是在城市內部，而不是高速路況。
然而不可否認的是，相比高速場景，城市場景的研發困難也在呈指數級上升，市場上也出現了多種技術路線，使得城市NOA（自動輔助導航駕駛）不僅成為輔助駕駛的“天花板”，同時也成為未來幾年智能汽車競爭的核心指標。
“做城市NOA，目前出于安全考慮，更加務實的做法是配一顆激光雷達，未來3-5年以后，隨著技術的迭代，我們認為純視覺應該也能做到同樣的效果。”在2022中國汽車論壇期間，輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰向汽車之家表達了自己的看法。
一顆激光雷達解決城市NOA
針對自動駕駛方案的落地，輕舟智航一直秉承的就是“不堆料”，根據主機廠的量產需要配置多種方案，通過10%的成本實現99%的L4能力。
對于城市NOA是否需要激光雷達，業內也有一定爭論。不過就目前而言，更多人傾向于使用激光雷達。因為較于高速道路場景，城區的整體駕駛環境會面臨不少挑戰，它要識別和理解眾多交通參與者，包括無保護的左轉、狹窄道路的通過、行人的禮讓、掉頭、泊車等等。
但具體要使用幾顆激光雷達？輕舟智航給出的答案是一顆。
而這一方案在輕舟智航的量產落地方案中也算是高配。
這里有必要說一下，輕舟智航三個不同配置的自動駕駛量產方案，分別是低配、中配和高配。低配的成本大概在5000元以下，用單目的方案解決高速場景的車道保持和自適應巡航。
中配類似于特斯拉的純視覺方案，成本會高一些，將近1萬元的成本，以多目視覺為主，同時需要比較大的算力，解決高速上NOA的功能；高配就需要至少一個激光雷達，并加上更大算力的平臺，以解決城市NOA的場景，成本會更高一些。
在聊到城市NOA時，我們也把另一個問題拋給了侯聰，如何看待市面上談論的“重感知、輕地圖”、“重地圖、輕感知”兩種不同路線。對此他表示，高精地圖方案在國內城市中其實是很困難的，會面臨一些包括政策法規以及采集成本之類的問題。輕舟智航非常認可重感知，通過感知對周圍環境進行更加深入的理解。
為了實現自動駕駛的廣泛落地，輕舟智航在5月18日發布了第四代量產車規級自動駕駛方案DBQ V4。這是一套融合了輕舟行業領先的全棧自研的自動駕駛軟硬件技術的超高性價比方案，只需10%的成本即可實現99%的L4能力，量產成本低至1萬元人民幣。
不過實際上，1萬元的成本到現在可以做到介于中配與高配之間的方案，可以做帶激光雷達的方案，也可以做純視覺的方案。
侯聰表示：“我們講99%的L4能力就是說當功能做的足夠好的時候，像城市NOA做出來之后的效果等同于99%的L4能力，基本上可以實現點到點的自動駕駛。”
安全為“紅線”
對于自動駕駛未來的發展，業內不少人士表示，在2023年，不管是主機廠，還是自動駕駛方案提供商在推廣自動駕駛的時候一定要謹慎，不要盲目往中低端車型上推廣。
針對這一問題，侯聰承認自動駕駛的推廣確實需要一個長的過程。
他也分享了輕舟智航對于自動駕駛的世界觀，提出了汽車產業智能化發展進程中的“小四化”， 包括入門體驗標配化、中端體驗標準化、高端體驗大眾化、極致體驗革新化。
其中入門體驗標配化，是對一些入門級功能，像單目視覺的車道保持和自適應巡航功能，做一個標配方案，然后下放到大量的中低端車型上。“我們認為這個方案目前還是比較穩妥的，因為已經經過了大量驗證。”侯聰說道。
中端體驗標準化，是持續推動智能駕駛各種常用功能和應用效果的標準化定義，如場景定義、體感舒適度等，給用戶帶來更明確的預期和統一的體驗。例如城市或高速NOA的功能怎么定義更加明確，讓車主、用戶有更加一致的體驗和預期。
高端體驗大眾化，則是不斷將最先進的功能從高價位車型下沉到普通車型上，在售價不變甚至更低的前提下，逐步提升城市NOA的裝配率。
“這確實需要一段時間，而且我們做這個方案肯定是以安全為紅線逐步去推進的。”侯聰補充說道。
至于極致體驗革新化，主要是通過技術的持續創新，不斷解鎖智能駕駛技術應用的新場景和人機共駕的新體驗，帶來出行方式的革新。
就在本月初舉辦的首屆技術工坊活動上，輕舟智航發布了自動駕駛解決方案品牌“乘風”，整合了從感知、預測、決策、規劃和控制等前沿的自動駕駛全棧軟硬件技術，展示著作為一家L4自動駕駛公司打造城市NOA的優勢。
不過輕舟智航也很清楚，城市NOA功能并不是一蹴而就就能完成的，后續還要持續不斷地打磨場景的整個體驗感以及安全性。“首先交付的是一些基本可用的功能，在可用的基礎之上再去做到讓用戶好用。”侯聰說道。
L4什么時候實現？
當然，對于輕舟智航來說，實現無人駕駛才是最終目標，因為其愿景就是“將無人駕駛帶進現實”。城市NOA只是實現無人駕駛的入門必經之路。
在此之前，汽車之家也與業內不少專家聊過“L4級及以上的自動駕駛到底何時能真正實現”的話題，有人說，“五年之內，想都不要想”，也有人說“五年之內就能實現”，總之是眾說紛紜。
另外，行業內近期發生的兩件大事也讓業內更加議論紛紛。一個是上個月自動駕駛汽車初創公司Argo AI在一份聲明中稱，公司“將不再繼續履行使命”，這意味著這家來自福特和大眾投資的自動駕駛公司即將關閉并解散。
另一件則是英特爾旗下自動駕駛部門Mobileye盡管敲響了納斯達克的鐘聲，但市值卻大幅縮水。開盤前的估值定格在167億美元，僅為2021年目標估值的1/3。這讓很多人對L4的前景產生了消極情緒。
“大市場確實不太好，整個股市的下跌，能部分解釋為什么像Mobileye上市之后市值會比較低。這主要是大家對L4預期可能沒那么高”，就目前行業現狀，侯聰坦然說道，“L4確實是一條比較長的路，尤其在國內需要5-10年，在國外有好幾家公司在同時做，我們認為能跑出來的公司可能只有一兩家。因為這需要大量的資本長期投入，可能不是每一家創新公司能持續這么做，這條路可能是一條比較難的路。”
但在侯聰看來，無人駕駛一定是可以實現的，關鍵是這條路徑到底是從哪里通到終點。
百度李彥宏此前說，在L2級自動駕駛輔助技術之后，率先進入商用的很可能是L4級自動駕駛技術，而不是L3級自動駕駛輔助技術。
“這是一條比較激進的路線，在國外我們認為可能比在國內更現實一些，主要是以美國為主的人工成本、場景復雜度比國內要更加適合先場景化。”侯聰認為，“在國內直接從L2到L4，要面臨大量的場景問題，是需要長期投入才能解決的。”
另一方面，他也覺得新能源車在國內發展的非常好，也有另外一種可能性，就是先通過量產的車型實現L2甚至L3，再通過技術積累和技術打磨去通向L4，這對創業公司來說是更加務實的做法。
在與侯聰的交流中，“務實”一詞出現多次。不管是“小四化”，還是靈活配置方案，都是推動技術方案的快速落地。盡管成立三年，年輕的輕舟智航卻略顯“老道”，定位清晰、規劃有序。而這一切都是為了把無人駕駛快速帶進現實。（文/汽車之家 楊益春）
