[汽車之家 行業]  “隨著電動汽車產業的發展，會有越來越多的玩家進入這個行業，大家真的不用擔心將來在哪里充電，在哪里換電，只要車好開、車好用，基礎設施肯定會跟上。”蔚來能源高級副總裁沈斐對于用戶充換電體驗發表看法。而對于堅定走換電路線的蔚來而言，基礎設施將會再先行一步。

　　自2018年5月蔚來在深圳迎來首座一代換電站后，三年后在北京正式啟用了第二代換電站。截至2023年3月15日，蔚來已在全國布局1322座換電站。如今，雖然盈利難、資產重、規格難統一等痛點尚未解決，但不妨礙蔚來繼續前進的步伐，此前，蔚來還將2023年新增400座的目標提升至新增1000座。3月28日，蔚來第一批十座三代換電站會在全國十個地方同步試運營體驗。

　　蔚來對于換電模式的長遠思考是什么？為何要部署三代站？激進的目標背后又有哪些故事？在日前舉辦的三代換電站的媒體溝通會上，蔚來試圖給出自己的答案。

■時間縮短20% 可兼容不同車型

　　換電模式是蔚來競爭體系上的一大護城河，可以說其是吸引用戶購車、提升用戶服務滿意度、增強用戶粘性的絕佳手段。

　　“蔚來車主的加電量超過50%來自換電，充電量和換電量對比，換電的電量占比在不斷地上升，充電的電量占比不斷地下降。”沈斐認為這背后是因為蔚來換電站布得越來越多，以及有越來越多裝不了家充樁的用戶在買蔚來的車。但他希望，這個數據最后不要再上升了，穩定在一個值比較合理。

　　換電對用戶的優勢還在于電池的靈活適配性。如果沒有換電體系，或者說沒有一個鋪滿全國的換電網絡，用戶基本會選購一款在經濟承受能力之下續航盡可能長的車，這樣才能出遠門，而換電的靈活性更高。據悉，今年春節有超過1.3萬用戶把自己的70度或75度電池靈活升級到100度，后續蔚來還會推出150度電池。

　　據介紹，蔚來三代站服務能力將更強大，電池倉位由13個增至21個，日服務次數可達408次，比二代站提升30%。由于采用全新的三工位協同作業機制，將電池流轉路徑降到最低，用戶換電的時間可縮短20%。

　　為了更精準地實現車站協同、支持召喚換電、自動泊入等智能功能，蔚來還將三代站裝配上了2顆激光雷達和2顆英偉達Orin X芯片，單站算力達508TOPS。通過智能化，三代站可以完全實現無人值守，這對降低運營成本也有益處。

　　此次推出的三代站還有一個細節的提升，即電池的充電功率提升了50%，并且能夠同時兼容800V電氣架構。“我們發現極少部分特別的換電站中，有很多用戶在等電池，所以我們把整個電池的充電功率提升，緩解這一痛點。”沈斐說道，“后面隨著換電站運營的經驗越來越豐富，我們還會繼續探索，進一步做得更快一點。”

　　同時，三代換電站可以兼容多品牌多種車型換電，比如阿爾卑斯品牌車型。至于以后一代站或二代站會不會逐漸改造成三代站，沈斐的回答是“沒必要”。“本身蔚來二代站就是無人值守，還受到場景的限制，花改造的錢有點，改造收益不大。何況今年可能就有八九百個三代站建成，明年還會新增那么多站，在數量上是壓倒性的。”

■充換電一體：建立聯動機制

　　很多人喜歡將800V超充與換電站的效率做對比，但這對沈斐看來，兩者沒有對比性，因為它們不在一個維度上。相比單一的快充，蔚來考慮的是系統化解決方案，從換電、單站效率、電池使用率、使用體驗、電網互動多個維度出發。

　　“大家過于關注充電功率，其實沒有特別大的意義。”沈斐認為，從產品本身而言，功率大小不是問題，電壓也不是問題，無非是要用戶有沒有需求，企業愿不愿意投入巨額去做超充樁。

　　雖然蔚來也發布了500kW超快充，但沈斐稱，“就算某根樁能提供500kW功率，前提是有這樣一輛車有能力與它匹配。哪怕是同一輛車在不同時間段去充電，在不同的SOC水平之下得到的功率也不一樣。因此，用戶應該關注自己實際能獲得的功率是多少。”

　　換電還有很多優勢是用戶體會不到的。比如，在適宜電池充電的恒溫恒濕環境下，以盡量小的電流充電，這樣能大幅提高電池壽命。而電網把換電站視為儲能電站的前提是，在別人都不用電的時候，換電站使勁用電；在別人都用電的時候，換電站不用電。

　　這就需要聯動協調機制，對企業的要求非常高。為了更到參與到電網，蔚來正打算將換電站的“單向”變成“雙向”。舉個例子，電網好比是一個大池子，它希望水位保持一個平穩，不要太有波動，因為波動會對電網產生沖擊。有時它希望取得快一點，有時水少就希望能夠取得少一點，甚至希望加一點水進去。目前蔚來換電站是單向的，只能往外取水，但當變成雙向之后，蔚來可以往池子里加水，更多地參與電網的調節。

　　蔚來為用戶提供的終極解決方案是充換一體站。通過數據對比，充換一體站的服務能力是同樣電力容量超快充站的1.6倍到2倍。因為對于充電樁來說，只有服務對象來了才充電，如果車沒有來電機容量就是浪費，但換電站不同，它把充電和換電從時間上解耦了。再加上充換電靈活組合，可以去適配不同的場景。

　　不過，這并不意味著蔚來摒棄800V快充。“真的等到800V成為一個主流需求時，可能蔚來是最有能力普及800V超快充網絡。因為蔚來在全球已經有很多換電站，如果有需要可以把旁邊的樁升級成800V。前提是我們會不會真的有這么多800V的需求或者大功率的需求。”沈斐如是說。

　　“我們希望通過電網互動能夠進一步優化用戶的用車體驗。如果能夠從電網互動里掙到一點點錢，用戶肯定會從中受益的。”沈斐稱，“這樣換電站的建設運營成本就變低了，可能蔚來能下決心一年新增2000座甚至更多，同時也幫助國家建立一個更好的綠色能源的社會。”

　　總的來說，換電需要車企建立一套完善的聯動機制，只有這樣才能發揮出換電系統對用戶、對車企、對電網三方的好處。

■加固“護城河” 關注用戶收益

　　在日前宣布“千站計劃”后，蔚來緊接著在全國相繼舉辦幾十場用戶見面會，目的是為收取用戶的“心愿”，希望在哪里建換電站。

　　“一年建1000座站，挑戰還是很大的。哪怕我今天站在這兒，也不是100%有底，但我會跟整個能源團隊盡可能做到。目前我們已經收到了138700多份換電心愿，我自己也填了。”沈斐的語氣中顯得一絲激動。

　　他介紹，從心愿單看，3km范圍內已有換電站的占比有29.6%，沒有換電站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25長深、G42滬蓉、G45大廣；最希望加密的就是今年春節最忙碌的幾條線。

　　盡管換電模式擁有諸多優勢，但不可否認的是，高成本同樣也成為蔚來走向盈利的累贅。自2018年5月起到今天，蔚來換電運營了近5年時間，但是并沒有開始盈利。

　　按照規劃，蔚來將在2023年累計建成超過2300座換電站。一個換電站按300萬元的成本算，2300座大約就是70億元，再加上運營的費用，總共需要約90-100億元。

　　成本方面，沈斐透露，三代站會比二代站降低30%。后續隨著無人值守逐漸增多，運營成本也會相應下降。

　　近期，車市掀起了一股降價潮，沈斐的態度很明確，“純粹的降價是一種自殺性的競爭行為。”

　　“我始終認為，做好用戶體驗，做好體系化效率是我們長期關注的關鍵問題，所以我們愿意把錢投在換電站這樣的基礎設施，用戶能夠真正受益的地方。”

　　除了市場越來越卷，新能源汽車降價的背后還有碳酸鋰價格跌破的因素。對此，蔚來也在考慮重新定制策略，比如換電站到底應該有幾種電池，怎么配比等。既然電池價格降低了，在同樣的成本和空間尺寸里，電池能再多加5度電，其實用戶是從中收益的。

　　如果將目光看得更遠，蔚來換電站體系能極大地提升電池利用率。沈斐認為，對于蔚來汽車來說，可能不太存在梯次利用，如果這塊電池可以正常使用，我就盡量在車上用，因為它畢竟是按照動力電池設計的電池，在車上用的價值是最大的。

　　包括電池衰減問題，沈斐稱“蔚來目前整體的衰減情況還比較樂觀。相比不可換電車輛，蔚來的換電車輛的電池衰減可以起碼優化30%以上。”即使未來電池衰減厲害了，用戶提出了意見，那蔚來可以考慮將980元/月的租賃電池費用調成880元或者780元，這樣比放在電網里做儲能或者拆了放兩輪車上更有價值。

　　在政策支持、保持技術優勢、加快換電站建設布局之后，蔚來就只剩下跨過盈利這條坎。如果一旦建成體系，那就能兼顧更多的服務，尤其是對于國家能源結構來說幫助很大。

　　當然，今天絕大多數車企并沒有走這個方向，因為要邁過初期的門檻實在異常艱難，而蔚來從創立之初就已做好換電規劃。隨著蔚來品牌的保有量越來越大，以及子品牌阿爾卑斯的問世，換電站日服務次數攀升，換電服務的整體虧損是否會極大程度上得到緩解？我們拭目以待。（文/汽車之家 彭斐）

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