如何落地？車路城協同發展的中國方案
[汽車之家 行業] 國家的“十四五”規劃中，強調了車路協同在自動駕駛發展中的戰略意義，未來中國將履行“單車智能+車路協同”雙軌并行的戰略，打造更可靠的自動駕駛實施場景。截至去年11月，我國具備L2級智能輔助駕駛功能的乘用車銷量超800萬輛，滲透率升至33.6%。在智能基礎設施建設上，到去年12月，我國已有5000多公里道路實現智能化升級。對于車路協同這一既定路線，推進中面臨哪些挑戰，如何實現規模落地？
3月31日，中國電動汽車百人會（2023）在北京召開。在第三屆雙智論壇上，眾多政企代表、行業專家圍繞“車路城協同發展的中國方案”主題展開了深入討論。從各方觀點來看，車路協同道阻且長，但前途光明。
自2020年底啟動智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點以來，至今已有兩年多時間，住房和城鄉建設部城市建設司副司長劉李峰分享了雙智試點的階段性成果：
『住房和城鄉建設部城市建設司副司長劉李峰』
一是城市數字化基礎設施建設明顯加快，試點城市已在2000多個重點路口布設了視覺雷達等感知設施和車城交互設施，布局了24萬臺5G基站。武漢市經開區全國97個路口均部署了感知設施，實現了監控全覆蓋。
二是適應不同環境的應用場景都在積極探索。試點城市已投放1700輛L4級自動駕駛車輛，累計測試里程達到2730萬公里，累計服務380萬人次。北京市已向18家企業、384輛車發放自動駕駛道路測試臨時車牌，亦莊自動駕駛出租車活躍用戶13萬戶，累計服務超過93萬人次，最近北京已經批準無人值守測試車輛。
三是城市智能化管理手段在不斷豐富。試點城市通過建設車城網平臺，匯集車路城海量動靜態信息數據，以數字化手段加強了對基礎設施、城市交通、公共服務、防災應急的監管，豐富了城市管理的手段。上海市嘉定區在城市開放路段采用新型感知技術、AI分析技術、邊緣融合技術等建設車路協同基礎設施，提升了交通運行效率。
四是在法規標準方面不斷取得突破。深圳市發布了國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，填補了相關領域的空白。北京市發布了“政策先行區管理辦法”等文件，推動雙智發展技術路線試點。
這兩年的試點工作表明，推動智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展還有不少需要破解的難點熱點問題，比如探索商業閉環模式、制定智慧城市基礎設施標準等。
『國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京』
國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京表示，盡管雙智協同發展稍見起色，但目前面臨的關鍵課題是：創新、示范做了很多，消費者卻并不滿意。
如何讓身處智能網聯汽車之中、智慧道路之上的消費者，在雙智協同發展中有體驗感、獲得感？對此，王笑京強調，首先必須認清智能化在交通中的作用。在他看來，智能化更多的是改進交通安全、效率、服務和管理，而并不能在物理上解決供給和需求的矛盾。基于此，目前雙智協同發展的重點，應當是解決現實問題，關注當前城市管理和服務難題，要把主要精力和創新的70%和80%來解決問題。
同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐也提到，北京、上海、廣州等主要區域，自動駕駛企業的自動駕駛系統平均安全接管的平均里程大概都是在百公里要到3.5次，多的要到10次，基本上每過十幾公里或者幾十公里就得接管一次。可見，自動駕駛落地道路還很漫長。
交通運輸部科技司司長岑晏青介紹，交通運輸部與科技部聯合印發的《交通領域“十四五”科技創新發展規劃》一共部署了六項科技工程，智能交通的先導應用試點工程是其中之一。
『交通運輸部科技司司長岑晏青』
去年，交通運輸部啟動了第一批智能交通先導應用試點工程，緊抓的兩個字就是“真實”，立足真實的業務、依托真實的場景、解決真實的需求、形成真實的模式。在自動駕駛方向上面，一共部署了14項試點任務，從去年8月到現在，各項試點任務進展都非常順利，有一些項目已經提前達到了預計的運行規模目標。14個試點項目有近百家單位參加，國內智慧交通領域頭部企業和主要研發機構基本都在其中，從場景的分布來看，城市出行最為集中。北京、上海、蘇州、鄭州、廣州等城市積極開展自動駕駛出行服務、智能公交、自主泊車、無人配送、無人售賣、無人清掃等應用。這充分展示了智慧交通的力量和作用，而這種力量正在悄然地改變城市生活和工作方式。
今年，交通運輸部計劃繼續在自動駕駛方向組織開展第二批智能交通先導應用試點工程，將更加注重應用的系統性和經濟性。經過幾年的實踐，已經發現比如像通道的智慧物流、高速公路的“準全天候通行”等具有真實的社會經濟效益的這種場景。先導應用不僅要驗證技術的可靠性，更要找到可行的運行流程、管理機制和商業模式，形成一攬子的解決方案。
國家郵政局政策法規司巡視員、副司長靳兵透露，郵政快遞行業對智能網聯車的需求非常迫切，作為應用端，目前郵政局L4級運輸車輛已經成功試點兩年，末端和中短途的智能網聯車都在做試點研發。
從企業側來看，華為政務一網通軍團中國區總裁白衛肖表示，面向車路城協同的發展，華為當前的主張是：第一，要打通城市全域感知的觸點；第二，建設一個車城網平臺；第三，圍繞新產業、優治理、惠出行進行建設。
為了實現實現萬物互聯，華為在路網監測、管網檢測、隧橋監測、邊坡監測四個領域做實踐。融合感知離不開網，華為提出“兩個一”的倡導，一個是一張網的建設，一個是一體化站點的分布，支撐融合感知基礎設施的建設。在建設車城網平臺方面，華為基于感知引擎、認知引擎、決策引擎、協同引擎在建設布局。
大眾汽車集團（中國）公共事務與合資企業事務高級總監蘇巴鴻表示，在推進車城協同時，不能讓不同的語言影響到溝通效率，除了中文、英文的語言區別外，更包括不同行業或者不同主體之間的溝通，OEM、平臺和企業對“車輛測試”的理解不一樣。行業各界和政府應建立跨行業、全國統一、與國際接軌的標準體系。有了這些標準，就有了各方共通的語言，這樣可以提高溝通效率。
此外，他還建議國家層面盡快明確公共數據的安全等級分類，統一全國的分類標準和管理辦法。允許公眾訪問車道屬性、紅綠燈相位信息之類的低敏感度信息。
『中國電動汽車百人會副理事長 張永偉』
中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉指出，下一步雙智建設需要以“車、路、城”三位一體的協同方案為核心，實現雙智3.0建設。
所謂車路城協同，即把汽車、城市、道路等多領域功能融合起來。在張永偉看來，車路城協同中最重要的因素是道路怎么建。如今，雙智建設進入小規模推廣階段，道路建設需要從過去試驗探索為主轉向以應用、需求為導向，成本高低就變得尤為關鍵。因此，雙智3.0主張，城市智能化道路建設需要考慮經濟性，以低成本為原則，避免“高投入、少服務”的資源浪費。
在杜絕資源浪費的基礎上，以城市需求為出發點，分級、分步建設實現可持續迭代和運營的智能基礎設施。其中，“分級”強調針對不同場景依據需求建設不同等級的智能網聯基礎設施。如道路路口等需求復雜性偏高的場景，可建設中高等級道路；而需求特征并不明顯的道路兩側，則以低成本建設為原則。“分步”則是強調迭代式建設，以動態的、不斷補充功能的建設模式，逐步實現全域、全景智能設施建設。
張永偉強調，在智能網聯中國方案中，車路城協同的定位應當是單車智能的進階補充，而非取代。因此，不應過度地用車、路、城的功能配置替代單車智能功能；也不鼓勵在車的需求尚未充分釋放時，超前進行智能化基礎設施建設。車路城協同的中國方案應當堅持“不控車”、“不替代單車智能”、“不超前建設”。
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