百度儲瑞松：不是所有車企都需全棧自研
[汽車之家 行業] 3月31日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院共同協辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）在京開幕。
在4月2日的智能汽車論壇上，百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松在發言中表示，消費端對智能駕駛的體驗與車企的宣傳有很大的差距。很多主機廠想通過全棧自研的方式來掌握智能駕駛技術。但是從成本與體驗來看，這并不是最佳方案。儲瑞松認為，車企與供應商之間應加強合作，共生共贏。與此同時，中國汽車智能化轉型需要的新型、專業、本土的Tier1。
以下為發言實錄：
感謝主辦方百人會邀請；今天我分享的主題是『以用戶體驗為中心，打造車企和智能化供應商新型合作模式』。
眾所周知，中國汽車產業在新能源領域已經引領全球，實現了換道超車。我國新能源乘用車的銷量、滲透率遙遙領先全球，同時中國車企也在積極布局新能源車海外市場。毋庸置疑，在電動化領域，中國已經成為全球汽車工業的中心、引領者。
取得這一可喜的成績得益于國家的長遠布局、政策鼓勵，百人會的重要推動，和車企和廣大從業者的努力。更重要的是，廣大消費者也對于新能源車越來越認可，新能源車日常使用的經濟性、可操控性、舒適度等都優于油車，而充電難、里程焦慮等也得到大幅緩解。今年春節以來Tesla引發的價格戰和國內車廠的積極跟進，喊出『油電同價』，將新能源和燃油車的競爭引到了10-15萬元的燃油車的主力戰場�？梢哉f，新能源車不但已經跨越了鴻溝，我們已經迎來了市場從油車向新能源車轉變的拐點時刻。
在這個絕大多數車廠都在為新能源轉型之價格戰、淘汰賽而憂心忡忡的時候，我想提醒大家，這還不是全部。汽車行業百年不遇之大變局有兩場，新能源電動化是上半場，而智能化是下半場。我們現在正處于新能源電動化上半場的價格戰淘汰賽階段，而智能化的下半場的激烈競爭會隨后而來。
有人會懷疑地問，智能化有那么重要嗎？智能化（特別是智能駕駛）當前B熱C冷，智能化增加BOM成本，對于車企贏得價格戰競爭沒有幫助。
中國古人智慧，人無遠慮必有近憂。企業也是如此�，F在電動化價格戰中最吃力的是那些幾年前懷疑電動化的趨勢、或者電動化轉型不堅決的企業。
智能化的大潮一定會到來。為什么？因為消費者想要。根據最新的2023年麥肯錫中國汽車消費者洞察顯示，不光87%的消費者認為智能網聯有意義，75%的人對高速智能駕駛有需求，而對城市智能駕駛有需要的消費者比例也達到了60%。
消費者的需求是在那里的。誰能率先很好地滿足消費者的需求，提供安全安心、有真實獲得感的智能化體驗，誰就有可能在下半場智能化的競爭中獲得先機。
汽車智能化的發展和電動化比起來，還在早期。目前消費者在實際買車的時候，對于智能化還不是那么看重，相比價格、造型、操控性、續航、內飾等因素，智能化對購車決策的影響還不夠突出。造成這種情況的原因是多方面的，其中一個很重要的原因就是絕大部分車企還是在以多年來形成的傳統的以硬件為主的思路在造車和賣車，而沒有充分認識到智能化要打動消費者，必須要通過智能化帶給消費者安全安心感和有真實連續獲得感的體驗。
這方面的反例不少。有的車企大肆宣傳其車型的智能駕駛領先，但用戶到4S店想體驗，4S店卻無法提供帶有相應功能的試駕車讓用戶進行體驗。有的車堆砌硬件，但實際上給消費者提供的智駕能力有限，承諾的OTA推送遙遙無期。有的車雖然宣稱搭載了智能駕駛，但用戶找不到如何開啟；好不容易開啟了，體驗很差、甚至會給用戶帶來安全驚嚇。很多用戶覺得用智能駕駛比自己開車還緊張。
智能駕駛還沒有引爆市場，是因為還沒有誰能給消費者帶來安全安心和有真實連續獲得感的體驗。但一旦有車廠真正能做到，那在新能源轉型中發生的 -- 抓住了機遇的車企能快速崛起 -- 就會在下一波智能化轉型中重演。而沒有準備好的車企的日子就會更難過。
智能化要帶給消費者安全安心和有真實獲得感的體驗。這該怎么理解？安全安心：說實話，現在還很少有智能駕駛車能給用戶帶來安心感，智能駕駛帶來的交通事故還時有發生。智能駕駛要給用戶帶來安全感，就必須極其穩定可靠，有清晰的用戶可理解的能力邊界定義（ODD），在能力邊界之外的要及時明確地告知客戶接管。這樣用戶才知道怎么使用智能駕駛、怎樣和系統配合實現安全的人機共駕�，F在市場上能做到這一點的寥寥無幾，無論有些車企的PR怎么宣傳。要給用戶帶來真實獲得感：智能駕駛產品要容易使用；用戶的高頻使用場景要能夠很好地滿足；相對于用戶付出的價格，產品給用戶帶來的價值要讓用戶覺得物有所值；要有可靠、高成功率的OTA能力，要讓產品帶給用戶的體驗能象一個新物種一樣持續進化、常用常新。這樣用戶才會有真實的獲得感。
具備這樣智能駕駛能力的車，會贏得消費者青睞、建立差異化競爭力，進而逐步建立起智能化的品牌認知。
我們必須承認，要做好智能駕駛并不容易。我們要對智能駕駛系統的動態復雜性有個清醒的認識。
汽車車輛本身是一個非常復雜的系統；車企也為自己的集成整合能力而自豪。
但我想指出，汽車智能化系統不同于車企所熟悉的以金屬件為主的車輛系統 - 智能化系統是一個以硬件為載體、由算法軟件驅動的大規模動態系統；它的復雜性比起以金屬件為主的系統是指數級增長的。
汽車智能化硬件系統是基礎。硬件要提供準確的感知輸入、充足的算力、車規級的高可靠性、低功耗、高性價比，才能滿足智駕系統對實時性、精度和安全的要求。硬件決定了自動駕駛能力的下限。有了硬件的基礎，影響用戶體驗最根本的因素還是算法軟件。不同于硬件，軟件是個復雜動態系統。軟件具有：動態可變性、非線性、可修改升級等特點。
動態可變性：軟件在運行時，自身的運行時序和狀態的積累、和其他軟件、其他子系統的交互等都可能會大幅影響系統的行為和性能。相比之下，硬件系統的行為和功能通常相對更確定。非線性：受并發、異步、復雜邏輯分支等因素影響，軟件中的不同部分可能以非線性的方式相互交互，這種相互作用可能會導致系統的行為變得復雜和難以預測。相比之下，硬件系統的行為通常更加線性，因為它們受到物理定律的限制�？尚薷纳墸很浖梢员恍薷摹④浖到y可以升級。相比之下，硬件系統需要在設計和試生產階段完成優化和調整，一旦定型，硬件系統就很少有靈活修改升級的可能性。這些軟件系統和硬件不一樣的動態復雜性使得軟件系統的設計、開發、測試和維護都非常昂貴、極具挑戰性。
在智能駕駛領域，除了上面講到的軟件系統動態復雜性之外，還有以下幾個要考慮的因素：軟硬協同：現階段由于硬件算力、軟件成熟度等因素的限制，軟硬之間必須緊密協同，才能提供好的用戶體驗。持續演進：基于軟件的可修改性，智能駕駛系統要具備不斷迭代升級的能力，軟件的各個模塊，包括代碼、算法、用戶界面、數據等等，都要持續演化，升級迭代、讓用戶能夠獲得常用常新的體驗。這是軟件生命力的重要體現，也同時對軟件的變更、版本管理等提出了更高的要求。數據驅動：而讓軟件保持活力的關鍵要素就是數據。我以車端的感知模塊為例，當前車端的感知系統越來越多地使用基于BEV Transformer的感知模型。一次BEV障礙物模型訓練，需要數千萬幀甚至更多的圖像。隨著模型復雜度的提高，模型訓練對數據的需求量會越來越大。模型訓練數據的獲取到處理、存儲，對各類型的基礎設施都提出了更高的要求。“數據驅動智能駕駛成長”已經成為行業共識。軟件系統本身的動態復雜性，和智能駕駛系統獨特的軟硬一體、持續演進、數據驅動的特點，疊加在一起，讓智能駕駛成為一個極其復雜的產品和技術挑戰。
要很好地應對這一挑戰，真正給消費者提供安全安心感和真實連續獲得感的用戶體驗，我們認為，需要主機廠和供應商找準各自的定位，發揮各自的優勢，專業分工并形成合力，打造具備競爭力的產品，帶給用戶好的體驗。
車企是汽車從整車定義到交付給消費者使用的整個價值鏈條的鏈主。一輛車從開發到推向市場是一個長期的過程，其中涉及到整車定義、目標人群分析、產品特征設計、架構開發、子系統開發和集成、定價及市場推廣、交付、售后及運營維護等一系列工作。智能化時代的到來又提出了如何做好智能化體驗新的課題。
那關注汽車智能化的用戶體驗是不是意味著車企要自研呢？我認為不是。車企的核心價值創造是針對目標消費者人群，定義滿足消費者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優勢，把整車按時、高質量、成本可控地造出來，并完整地向消費者做好產品價值的傳遞，把車賣好，再提供優質的服務包括OTA升級迭代、建立和維護良好的口碑和品牌。
自研智能駕駛的理想固然值得尊重，但自研成功需要企業有創新DNA、并堅持長期持續大規模投入，在很緊迫的研發周期內按時開發、交付質量高、體驗優的產品。這只有極個別車廠能夠做到。我充分理解并且尊重車廠要搞清楚智能駕駛到底是怎么回事的訴求。但是如果車企想什么都做，那么經濟運行的客觀規律告訴我們，這勢必會造成巨額資金的浪費、效率的低下和產品體驗的落后。專業的事情還是應該交給專業的人和團隊來做。
我們注意到還有的主機廠走拆包路線，將軟件硬件分開，再把軟件的每一個模塊都分的很細，選用不同的供應商。車廠以為這樣做能加強對供應商的掌控、降低成本。這在以硬件、金屬件為主的時代或許可行；但對于智能駕駛是行不通的。這樣做很難降低實際成本；因為每個供應商都還是要自己的利潤的。更致命的是，這種方式難以駕馭軟件動態性、數據驅動算法、軟硬協同帶來的指數級的復雜性，最終無法以合理的成本、在確定的時間內做出真正安全、體驗好的智能駕駛。
我們認為，智能化、特別是智能駕駛研發門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關，因此，主機廠可以追求全�？煽�，但在智能駕駛領域應該尋找的是能夠與其風險共擔、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。
曾經有不止一家全球車企的CEO說過：我們不能也不想自己開發所有東西，我們需要合作伙伴。對此，我深以為然。
那為什么不少車企還試圖自研呢？通過和車企的交流，我意識到兩點：車企對于之前一些壟斷性的全球Tier1 一錘子買賣黑盒交付、之后除了付高額開發費無法再升級的做法不滿。車企在智能化時代想要對用戶體驗有更多的掌控力。
我們理解并認可車企這方面的訴求。我們認為車企應該和智能化合作伙伴一起構建新型的整零關系。這種新型的關系有幾個要點：以用戶體驗為中心：前面已經論說過，如果無法給用戶帶來優秀的用戶體驗，讓用戶愿意為之付費，那智能化系統就只是徒然增加BOM成本和用戶價格，那整零關系就會退化成一個砍價的關系。車企主導智能化的體驗：我們要尊重車廠對整車及智能化體驗的定義權，采用什么樣的整車架構，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風格，這些都由車廠來決定。合作伙伴提供專業的軟硬系統和服務：智能化合作伙伴要專注于做好那些很難、需要長期巨大投入的事情，比如核心智能駕駛的產品開發和技術迭代。長期合作：智能化供應商要和車廠建立長期可信賴的合作關系，而絕不是一錘子買賣。一款車型的成功SOP應該只是合作的開始；之后應該有持續的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升產品的能力給用戶帶來更好的體驗。只有用戶在使用過程持續保持較高的滿意度，這款車型才會保持好的用戶口碑、持續煥發生命力。當然這需要車企和供應商改變目前通行的商務合作模式，建立更加長期的合作共贏關系。
下面我向大家簡單介紹下百度智能汽車Tier1業務。我們為車企提供智能駕駛、智能座艙、智能地圖解決方案,致力于成為車企志同道合、可以長期信賴的合作伙伴。
百度有強大的AI技術積累。舉個例子，3月16日，百度開始文心一言內測，在中國的互聯網大廠當中第一個實現生成式AI技術突破，引起全社會的關注。接下來，我們也將與更多伙伴推動文心一言技術在車載上的探索。
在自動駕駛領域，百度是國內最早研究自動駕駛的企業。之前百度主要的發力方向是無人駕駛出行服務。百度也牽頭建立Apollo生態，培養了一大批自動駕駛人才。從2021年下半年起，百度成立智能汽車事業部，開始大力推進量產乘用車智能化特別是智能駕駛產品的開發和量產。我們以助力車企，規�；慨a、服務消費者為目標，希望能踏踏實實為汽車行業智能化轉型出力。
在百度領先的技術基礎上，經過過去一年半的努力，我們也在產品化上取得了跨越式的進展：借鑒IPD和國際成功ToB企業最佳實踐，制定并推行了符合汽車行業規律和百度現狀的產品創新生命周期流程（PILC）。在PILC指導下刷新和制定了清晰穩定的長期產品規劃。高強度投入下，在駕、艙、圖領域都開發了有競爭力的新一代產品。在開發過程中我們實現了規�；艚蓍_發和ASPICE V模型 很好的結合；這在國內應該是首創
我們也積累了量產經驗：我們的量產交付流程質量體系獲得了ASPICE CL3認證；據我所知，這是行業首個將敏捷和ASPICE互相融的國際認證。當然這只是我們眾多行業認證中有代表性的一個。在智艙和智圖領域我們已經有很多車型的成功量產經驗我們的泊車產品、高速智駕產品已經量產，城市智駕產品也將于今年7月量產
作為一個新型Tier1，我們非常重視用戶體驗，把用戶體驗提升到戰略高度：我們PILC 產品創新的全過程都關注體驗，在產品定義階段我們前置了基于場景的體驗定義，并在研發階段追蹤體驗的達成。我們例行化組織外部用戶進行體驗評測、競品對標；幾乎每個月我們都會組織有幾十名外部用戶參加的在研中的產品體驗評測；并基于反饋及時迭代提升產品體驗。量產交付項目我們也對重點車型落地新車體驗護航計劃。從產品設計到實現到交付，我們都會先站在用戶的角度思考，確保我們的產品投放市場時，用戶在使用的過程中能有安全感、獲得感、和愉悅感。
各位領導、各位同仁，汽車行業正在經歷百年不遇的巨大變革。上半場電動化的趨勢已經清晰，市場競爭激烈，我們已經進入電動化的淘汰賽；早期準備充分的參賽選手獲得了很好的先發優勢。下半場智能化的競爭還在早期，大家更應該未雨綢繆，提前做好競爭的準備。
百度作為一個新入局的汽車智能化Tier1，我們對汽車行業有敬畏之心，我們尊重車企汽車行業價值鏈鏈主的地位。同時，我們對自己的強大AI技術實力、產品競爭力、優異的產品用戶體驗、靠譜的量產交付能力、和面向未來、持續創新的能力充滿信心。我們致力于成為一個中國汽車智能化轉型需要的新型、專業、本土的Tier1。
汽車智能化時代需要新型的以用戶體驗為中心、車企和新型Tier1 長期合作、共生共贏的整零關系。百度智能汽車希望和志同道合的車企深度合作、相互成就，共同做智能化時代的弄潮兒。
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