■用技術突圍品牌高端化？

　　“除了比亞迪長期在新能源的堅持，還有什么其他因素造就了比亞迪過去兩年的異軍突起？”當項碧波把這個話題拋向廉玉波時，他給出了一個很明確的回復：“歸根到底還是我們前面技術的積累和沉淀10年。”

　　“技術突圍”是比亞迪內部交出的答卷。對于比亞迪的技術創新，王傳福有一個“魚池理論”：“比亞迪有一個技術魚池，里面養了很多魚，市場需要時就撈一條出來，比如刀片電池、DM-i，以及e平臺3.0。”

　　“e平臺3.0”也是比亞迪魚池中的一條大魚。其將驅動電機、減速器、驅動電機控制器、高壓配電箱、DC-DC、車載充電器、整車控制器以及電池管理器全部“八合一”高度集成化，節省了大量高壓線束及部分零部件，整體體積和重量降低10%。

　　另外，DM-i是比亞迪起碼在市場上迭代了4次才形成的混動路線。據比亞迪內部人士介紹，2008年F3DM用的架構就是第一代DM-i，此后在不斷發現問題，到不斷技術改進，推出了二代和三代，目前因整個電池、電混系統達到了一個比較完善的程度又在第四代上返回到第一代思路。“一個技術發展到一個階段，通過不斷的打磨，量變到質變的過程。”上述人士表示。

　　打造“技術為王”的比亞迪，顯然不滿足于低價市場，近幾年正不斷地向高端化進軍。

　　2022年，比亞迪全面布局高端化，8月發布騰勢D9。據乘聯會數據顯示，2023年4月，D9累計銷量10526輛，1-4月累計銷量44491輛，在MPV市場排名第二，僅次于五菱宏光，超越了豐田賽納、別克GL8等老牌車企的MPV產品。騰勢也讓比亞迪的高端化嘗到了甜頭。

　　“傳統豪華車看車標，新能源豪華看技術。”這是比亞迪對新式豪華的定義。2023年1月，比亞迪又發布高端子品牌仰望，定價上沖到百萬元級別，顛覆市場印象。比亞迪試圖通過“易四方”技術平臺來支撐品牌高端化，該平臺搭載四個輪邊電機，能實現四輪獨立驅動與控制，這突破了新能源汽車的驅動方式，使得車輛具備更好的越野性能。

　　據廉玉波介紹，公司還將在2023年下半年發布內部代號為“F”的個性化高端品牌。“F品牌定位比較個性化，受眾群體是特定的人或對汽車性能有特別要求的消費者。”

　　加上王朝和海洋，比亞迪已經形成了一個類似大眾、豐田的品牌序列。多品牌策略覆蓋了A到D級轎車、緊湊型到中大型的SUV、MPV、跑車。但項碧波也提出了質疑，“比亞迪如何在品牌品牌、營銷、渠道方面作出平衡”，這將是比亞迪面臨的一個難題。

　　“我們產品的技術提升會豐富產品矩陣。”廉玉波稱，“一個公司發展到這個程度，也需要往高端化去走，高端化也是所有企業奮斗的目標，但是比亞迪認為高端化必須要有產品技術實力去支撐，完全靠營銷、靠品牌、靠策劃、靠一些虛宣傳，它的高端化是走不上去的。”

　　比亞迪眼中的“技術為王、創新為本”，并不單單是技術創新，還包括理念創新、體制創新和管理創新。比如，比亞迪的經銷商不會外包給第三方，而是通過“鐵軍訓練營”專門培訓顧問，近兩年已經培育了10萬多人。

■下半場淘汰賽開啟

　　新能源汽車彎道超車燃油車的兩大“法寶”，分別是電動化和智能化。有觀點認為，比亞迪在電動化上半場表現出色，但在智能化下半場顯得進取心不夠。

　　2022年，比亞迪研發投入為186.5億元，同比增長超過100%，當期研發投入占營收的比例為4.8%。不過從年報看，比亞迪研發的領域主要集中在刀片電池、CTB電池車身一體化技術、DM-i混動等，在智能化領域覆蓋面較小，僅全景自動泊車，DiLink 4.0（5G，車載娛樂系統）等三個項目。

　　實際上，并非比亞迪不重視智能化。“新能源汽車的上半場是電動化，在電動化基礎打扎實的情況下，智能化也應該會是一個很重要的亮點領域。”

　　如果追蹤歷史，比亞迪的智能化起步非常早。比如與自動駕駛解決方案供應商百度Apollo、Momenta合作研發智能駕駛方案，與自動駕駛供應商英偉達、地平線合作，投資激光雷達供應商速騰聚創等。不過截至目前，這些合作仍沒有具體上車的成果。

　　究其原因，智能化程度高低并未影響比亞迪在電動汽車市場的基本盤，比亞迪的業績也證明了智能駕駛技術在完全成熟之前，就像是一個“非必要功能”。如果經濟環境好，一些消費者會嘗鮮購買，而在當前緊縮環境下，消費者可能首先舍棄這類功能，轉向比亞迪等更加實惠的車型。

　　廉玉波娓娓道來，“考慮到國家法律層面和技術層面，比亞迪不講自動駕駛，只講高級輔助駕駛。目前市場上的智能汽車僅僅是在一些特定場景做高級輔助駕駛，比亞迪希望把安全放在第一位，如果沒有安全，就沒有長期健康持續發展的基礎。”

　　做好基礎后慢慢迭代，場景成熟一個落地一個，最終實現無人駕駛，是比亞迪的理想目標。“我們現在的高級輔助駕駛價值是保證安全和舒適的情況下降低駕駛員的疲勞程度，逐步釋放駕駛員的雙手和雙腳。”

　　在智能化的下半場，跨界玩家也試圖在這場競賽中分得一杯羹。比如，華為正在不斷調整汽車業務方向賦能車企造車；小米、百度也紛紛下場造車。對于未來幾年新玩家入場是否還有機會。廉玉波認為，機會肯定有，但機會多大說不清，能做成功的門檻會越來越高。

　　“有些玩家進來認為自己有獨特優勢，但其實沒那么簡單，兩年之內肯定有玩家掉隊，這個市場注定是瞬息萬變，一個產品如果幾個月賣不好，可能就有危險，新玩家難度更大，因為它要重建體系，重獲產品競爭力，重新獲得消費者認可。”廉玉波稱。

　　可以明確的是，新能源汽車市場已經從入門賽開始逐步進入淘汰賽階段，市場分化不斷加劇，行業集中度會持續提高。

■后記：

　　在與廉玉波一個多小時的訪談中，給項碧波留下最深印象的要屬比亞迪十年如一日對新能源賽道的堅持，以及管理團隊敢于砍去燃油車業務的戰略聚焦。“做減法永遠是比做加法要難。”

　　眼下，智能賽道涌入各類玩家，但項碧波也堅信，“造一輛車的門檻在變低，但造好一輛車的門檻其實是在變高。”十年磨一劍，期待比亞迪早日在高端市場和全球市場站穩腳跟，也期待更多中國品牌“走出去”，與海外品牌一拼高下，完成中國汽車人夢想。（文/汽車之家 彭斐）