台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家行業] 連年增長的新能源車銷量遇上高漲的出行需求，電動汽車充電焦慮也再度被放大。特別是節假日出行，排隊現象嚴重，比如服務區10輛車在排3個充電樁，擔心半路拋錨連空調也不敢開。

為了緩解里程焦慮，近年來不斷有車企推出大容量電池，但新能源汽車真正的痛點還是充電速度太慢，對于新能源純電汽車用戶來說，多么希望能夠“充電5分鐘，續航百公里”，同燃油車加油速度無限接近。

這一理想或許并不遙遠，一家被譽為“新能源領域黑馬”的企業——易能時代經過多年的探索，近期推出一款自主研發的40kW高效率直流快充模塊，幫助充電樁產業技術升級改造。至于目前充電基礎設施發展到什么階段？新能源車主如何獲得更快速且穩定的充電體驗？易能時代如何幫助第三方充電樁企業和車企降低運營成本，打破盈利難問題？近日，汽車之家就以上問題與易能時代創始人蘇昕進行了對話。

『易能時代創始人蘇昕』

■技術升級換代 一大批充電樁將被淘汰

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2022年我國充電基礎設施車樁比約為2.5:1，距離工業和信息化部此前提出的“2025年實現車樁比2:1，2030年實現車樁比1:1”的目標仍有較大差距，尤其部分鄉鎮的充電樁數量遠遠不足。

不僅如此，充電樁的利用率兩極分化明顯。據了解，在早期建設的一批充電樁中，部分無人問津，加之缺乏運營維護，已成為“僵尸樁”。對于這些亂象，蘇昕認為，充電樁設施建設初期，企業為了拿補貼，只管“量”，不斷地超前投建，并且是商用車為主，打價格戰，而沒有考慮“質”，大多都是慢充樁且缺少運營和管理。不過從2021年開始，這一部分的增加量已經沒有了，早前的“僵尸樁”也正逐漸被吸收掉。

數據顯示，截至2022年，在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁不足一半，約42.4%?！俺潆姌兜膿Q代升級實際上會是一個挑戰，早期一個充電樁只有30kW功率，此后逐步變成100kW、120kW等，兩三年內會有一大批充電樁慢慢地被淘汰?！碧K昕稱。

此前，第三方充電樁運營商對快充技術興致平平，一部分原因在于超充樁的成本太高，企業資金回本周期太長。

在近日舉辦的2023上海充換電展CPSE上，易能時代展示的啟明40Pro 40kW高效率直流快充模塊轉換效率高達97.5%，平均功率損耗比市面同類產品降低40%以上，系統功率密度高，待機功耗低，大幅降低電能耗損，從根本上解決了能源消耗為行業帶來的經營壓力，幫助行業實現降本增效。

此外，易能時代的產品可以幫助充電樁企業在設備不用大改地情況下，就能換代升級。比如，原先一個充電樁放了3個30kW充電模塊的90kW電樁，現在一個60kW充電模塊，搭載3個就能達到180kW，實現擴容。這會大大提升企業的投資回報。

常溫情況下，啟明40Pro 40kW高效率直流快充模塊滿載持續運行機身溫度不超過36°C，比同類產品低20℃，并且其可適用于-40°C-+75°C工作環境，即便是在極端惡劣的工況之下，依舊能夠正常工作，產品使用壽命更長，運維成本大幅降低。

今年以來，充電樁行業政策利好不斷：5月5日召開的國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興；4月，國家發改委表示將下大力氣穩定汽車消費；將加快推進充電樁和城市停車設施建設，大力推動新能源汽車下鄉，鼓勵汽車企業開發更適宜縣鄉村地區使用的車型。

不同于過去的“跑馬圈地”，現在充電樁企業關注的重點不同了。“他們會關注整個電樁的性價比結構，更家關注整個生態結構的融合度，而不只是搭一個充電樁而已?！碧K昕稱，“現在很多充電樁兩年到三年就開始大批量出現損壞，但在國家戰略下的基礎設施建設上，現在企業要考量五年至十年以上，充電樁能否穩定運行，并要符合碳中和背景下的電損耗減少?！?/p>

■快充、800V高壓充電能否跑通？

快充就意味著縮短充電時間，提高功率。從技術角度看，超快充有兩條技術路線實現，一是大電流，二是高電壓。前者對熱管理要求高，推廣難度大。而發展800V平臺是一個已經高度確定性的趨勢。

2019年，保時捷發布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan之后，高壓快充一直被視為電動跑車的專屬配置。眼下，也有越來越多的中國品牌車企開始押注800V高壓平臺。

2021年11月，小鵬發布了基于800V高壓SiC平臺的量產車小鵬G9，新車超級充電5分鐘可行駛200多公里。小鵬G9的所有元器件都是800V的，支持800V的高壓；同月，長城SL發布機甲龍，其采用800V充電技術，充電10分鐘可續航401公里，充電15分鐘可續航545公里，峰值電流可達600A；理想汽車曾在理想L8發布會上表示：“在過去幾年，我們在積極地布局純電平臺，理想汽車的純電動車型將全部采用800V高壓平臺?！?/p>

此外，比亞迪、華為、極氪、嵐圖、蔚來等也相繼推出了800V的落地規劃。不過，從真正應用落地情況來看，目前只是很小的范圍內應用，且由于成本限制，大多聚焦于高端車型。

實際上，有800V的車，并不代表有800V的電。高壓快充技術不僅僅是車的問題，而是跟基礎設施強相關。畢竟目前國內主流的直流快充樁，絕大多數是針對400V平臺的車型開發的。唯一能夠滿足800V高壓充電需求的，也只有最近一年才開始推出的200-1000V直流充電樁，目前行業應用較少。

那是不是意味著800V的快充路線跑不通？蘇昕認為，此前也有過擔憂，但自從近期一些國家政策出臺后，這個不確定已經降得比較低了。原因在于國家要推動這個技術，就一定能構建起來。

2023年2月，八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，明確提出“加快智能有序充電、大功率充電、自動充電、快速換電等新型充換電技術應用，加快‘光儲充放’一體化試點應用，完善充換電基礎設施”等重點任務，實現“新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到1：1，高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的10%”的目標。

整個環境的基礎設施是需要迅速構建。“所以柔性充電、儲能配置等就變得不可或缺了，否則就會出問題。一旦這些部分落實下去，它不僅能減少對電網的沖擊，還能反向成為電網的補充。”蘇昕稱。

高壓快充技術對電動汽車行業會帶來非常大的改變，不僅是一項創新的技術，更是影響體系性的一個技術。超充的普及推廣也并非一日之功，仍需全產業鏈的共同配合。大功率充電不僅僅是一個接口，它也是一個系統工程，包含車、槍、樁等全產業鏈。

不過業內人士也認為，中國在電網的基礎設施方面有獨特優勢，一旦技術上或者經濟可行性上能夠驗證的話，在中國推廣這個技術會更快一些。（文/汽車之家 彭斐）