[汽車之家行業]在經歷疫情沖擊后，經濟回暖不及預期，汽車在消費低迷的背景下，消費者購買更加謹慎。在此背景下，汽車行業內卷加劇，降價、補貼、送服務等關鍵詞席卷汽車消費市場。根據最新數據顯示，中國汽車行業的總利潤率同比已經暴跌了30%，目前的利潤率只有5%左右。
正如汽車之家CTO項碧波在“2023中國汽車產業健康發展論壇”所言，“無序的價格戰容易引發‘傷敵一千自損八百’的亂象。同時，頻繁降價并不能持續刺激消費，63%的消費者在頻繁降價潮中選擇持幣觀望。”車企如何加速盈利能力建設，并尋找一條新的出路是破局之道。
汽車產業的發展也離不開政策的支持，繼2022年發放燃油車的600億購置稅減免及各地方購車優惠政策后，2023年7月，發改委又提出《關于促進汽車消費的若干措施》，那么老舊汽車更新消費如何促進？當前新能源汽車補能設施建設存在哪些問題？
由中國歐洲經濟技術協會和新能源汽車品牌集群指導，中國歐洲經濟技術協會智能網聯汽車分會與汽車之家共同主辦的“2023中國汽車產業健康發展論壇”在北京舉辦。政府部門領導、車企高管、產學研專家進行了尖峰辯論，深入探討中國汽車產業可持續發展之路，為汽車轉型升級提供“良方”。
■不能把燃油車當成“妖怪”
今年以來，中央和地方的汽車促消費政策措施接連出臺。《關于促進汽車消費的若干措施》（以下簡稱《措施》）提出包括優化汽車限購管理政策、支持老舊汽車更新消費等在內的10條穩定和擴大汽車消費的具體舉措。
“這次穩定汽車消費的措施是全面的，尤其是在穩定新能源汽車消費的同時，對燃油車的消費穩定也提出了具體舉措。”乘聯會秘書長崔東樹認為，燃油車代表老百姓民生需求，燃油車強，消費才能穩定。現在不能把燃油車變成妖怪，覺得買新能源車是光榮的，買燃油車就是跟不上潮流，短期內沒必要強化這個概念。
從本次《措施》來分析，有6項面向地方政府1項面向車企，鼓勵主機廠生產、制造符合老百姓更多需求的產品；3項是面向行業，如電力部門、金融機構。一汽集團營銷中心大營銷體系統籌項目組組長楊銳發表了自己看法，“這次政策有一個特征，更多的是在鼓勵地方政府從面向長期來做鼓勵汽車消費。換而言之，對于目前整個汽車市場立即拉動消費還沒顯現出來。”
在楊銳看來，從目前促進汽車消費的角度來說，新能源汽車高速發展，燃油車也需要鼓勵。希望無論從協會還是從政府部門的角度，在遠期滿足國家“雙碳”達標的戰略前提下也對于燃油車有更加明晰的政策支持。
值得一提的是，《措施》第九條是鼓勵汽車企業開發經濟實用車型。對于“經濟實用”，北京現代副總經理戚曉暉發表了自己的見解。“它不等同于價格便宜，對車企而言應該有三個關鍵點。一是根據不同的目標用戶群體做產品開發，開拓個性化細分市場；二是基于不同場景中使用的需求，來推出高性價比、多元化的選擇；三是避免無用配置的堆砌，不要造成資源的浪費，而是真正基于用戶需求來進行車輛配置。”
為了促進燃油車的消費，北京現代也推出了不少廠家政策，包括推出油費補貼、終身免費保養機油補貼等，但戚曉暉也指出，廠家補貼力度有限，從一定意義上也加速了車企之間的內卷，真正促進汽車市場的健康發展，拉動內需還需要國家統一力度的補貼出現。
從銷量看，北京現代上半年同比增長13%，這在燃油車市場占有率逐漸下降的情況下，這份成績來之不易。“北京現代希望穩扎穩打一步一步去推進電動化，目前不適合全面推翻油車。”
■電動汽車體驗需要進一步提升
根據北京市商務局流通發展處三級調研員曹民提供的數據分析，現在汽車消費唯一增長空間是置換，即以舊換新。“從2022年國家出臺的置換政策來看，具有一定刺激作用，最大的作用是新能源車銷量上去了，油換電多了。”
新能源車因使用成本低、科技感強等優勢，近年來受到了越來越多消費者的青睞，但對于許多人來說，新能源車的充電體驗仍然存在諸多痛點。
極氪智能科技副總裁趙昱輝提出了一個數據，“中國所有企業，包括國網所建的充電樁的數量已經超過全中國加油槍的數量，這是很驚人的數字。不過，大多數用戶仍然都還有里程焦慮，所以這不是數量問題，還是體驗的問題。”
在充電補能層面，趙昱輝認為，車企不能無限制地增加電池來提高容量，這會增加用戶的成本。超快充是電池能量密度提升，惠及用戶的一個較好方式。目前一些車企的充電協議并未開放，他提出倡議，希望車企把車端協議全部開放，這樣車企可以在自己建設的超快充體系里實現樁與車無縫協同，讓每一個新能源車用戶受益。
完善基礎設施是近些年國家發力的重點。“我國整體基礎設施規模仍然不足。”中國充電聯盟綜合部主任李康指出，“核心城區因為搞價格戰，布局很充分。但是在遠郊甚至農村地區布局很不充分。其次，我們新能源汽車下鄉這個活動非常有意義，促銷量效果也很明顯。但實際上來農網建設非常薄弱，應該要把這一塊做好。”
眾所周知，用車成本低是用戶選擇新能源汽車的一大因素，但近幾個月來，充電樁電費瘋狂漲價讓不少用戶焦慮。以上海地區某第三方充電站為例，同一地點、同一時間段，過去充電樁的價格為1.15元/度，而現在卻漲到了2.15元/度，漲幅高達87%。
李康認為，“出租車和網約車用戶會在高峰時段充電，所以他們一直反饋充電價格高，但實際上私家車用戶影響并不是很大。因為有60%的私家車用戶已經安裝了私人充電樁，享受的是居民電價，約0.5元的價位。這些用戶甚至還通過私樁共享的方式解決了周邊朋友、鄰居用戶充電只有30%的私人車用戶是在公共樁上充電，他們也并不是非得在尖峰時段充電。”
■汽車業務長期“失血”如何破？
在汽車產業如何健康發展的議題上，也發現了車企盈利能力低的現象。中國車市規模和利潤均占全球汽車產業三成左右，然而分得的利潤卻不到5%。汽車業務長期“失血”的局面必須盡快得到扭轉。
對于車企整體盈利性不高，麥肯錫全球董事合伙人彭波稱，“一個產業發展過程中必然會有競爭，這是發展初期的一種典型現象。”
他認為，我國新能源汽車行業盈利性稍微差一點是一樁好事情。這意味著我國汽車產業競爭更激烈，整個創新速度和節奏會高于其他區域，在經歷過競爭打磨后，技術更新迭代會加快，最后車企給消費者帶來更低的成本、更好的用戶體驗，中國汽車領先者可以具有很強的全球競爭力。所以現在的狀態對產業發展規律來說是健康的。
“卷是暫時的，由各種因素疊加而起，但長遠來看不會這么卷。”面對行業健康發展，東風納米總經理陳萌表示信心，“現在的卷加速淘汰了一些智能化程度不高或者和用戶場景不太貼合的車。這種‘卷’目前也給業內很多啟示，讓車企不要認為以生產者思維造車就能把產品賣出去。如果以用戶者思維造車，產品有可能是一車難求。
深藍汽車副總經理汪明飛用手機行業類比現在的汽車行業。“2016年時蘋果和三星的利潤占了整個手機行業利潤的90%，但隨著中國手機品牌在技術上的突破，各家企業在產品以價能力有一個飛速的發展，現在大打分國產旗艦手機能做到7000-8000元的水平，這在5年前是難以想象的。同樣的，這也是各家新能源車企發展過程中需要經歷的環節。”
“在這個階段里，各家企業一定是修煉內功的過程，而不是通過高額補貼，以價換量。”汪明飛強調。
相比新能源車企的內卷，全球市值排名第二的車企豐田最近發布最新季度報告，其中最引人注目的一項是，時隔多年，豐田汽車的營運利潤率又一次超過了老對手特斯拉。
今年二季度，雖然豐田的電池動力汽車銷量取得了623%的同比增速，但實際上加起來一共只賣了2.9萬臺，占整體銷量的1.3%。一汽豐田公關總監王志強稱，現在全中國賣了全世界33%的車輛，只拿到5%的利潤。但對我們來說，無論如何不能讓它掉到5%以下。”
在一汽豐田的策略里，如果新能源汽車賺錢能力提升，就可以將之再往前推進，40%、50%、60%的占比都有可能，如果賺錢能力不能提升，那往前推進是非常慘烈的。“在2022年增加1%的滲透率，整個行業要有60億到80億的‘失血’，我們是否要承擔？冒險繼續往前推進？當然，方向沒問題，期待的是整個汽車行業能在技術突破上、創新上解決供大于求的問題。
■寫在最后：中國汽車產銷有望突破4000萬？
本屆論壇上，產業界專家普遍認為，雖然目前挑戰重重，但對中國未來汽車產業充滿信心。
“未來中國汽車達到4000萬產銷規模，這是必然趨勢。”在目前消費信心不足的情況下，崔東樹仍保持樂觀。究其原因，他認為，房子和汽車是中國居民最主要的消費支出，中國樓市逐步降溫對車市是一個利好。居民購房心態穩定，存款又達到了一定程度，汽車消費自然會提高。
此外，整個汽車定義將發生明顯變化。“汽車將從機械產品向消費電子產品發生重大轉型。”崔東樹稱，“汽車和手機越來越像，和機械產品越來越不像。過去決定汽車壽命的是發動機壽命，現在是電池壽命和芯片技術迭代的水平。”
在這樣的變化下，崔東樹判斷，未來中國汽車保有量至少達到5億臺的水平。“當汽車變成消費電子產品，電動車能用十年嗎？如果不能用十年，5億除以10是5000萬，那我們說4000萬是不是說低了？所以我的觀點是中國汽車市場未來有巨大的發展空間。”（文/汽車之家 彭斐）