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[汽車之家 行業(yè)] 10月31日，2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會正式開幕。會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對全球汽車供應鏈發(fā)展的一些新趨勢以及呈現(xiàn)出的一些新特點進行了分享。他表示：“無論是整車廠，還是零部件企業(yè)，都越來越重視供應鏈，甚至把供應鏈放在了空前受重視的戰(zhàn)略高度，這跟過去是不一樣的。所以，這也反映出來一個趨勢，或者是一個特點，強大的供應鏈能力，會決定一個企業(yè)的生死和發(fā)展。”

在他看來，最簡單的是降本提質(zhì)，好的供應鏈可以幫助企業(yè)降低整個企業(yè)的成本，同時特決定了產(chǎn)品和品牌的質(zhì)量，自己做得好還不行，還要把供應鏈好好管起來，確保自己的品牌能夠得到全方位的維護。更重要的是，因為供應鏈關系的重構(gòu)，新技術(shù)要靠供應鏈導入進來，哪些企業(yè)有了比較成體系的供應鏈戰(zhàn)略，它就具備了比較健康的發(fā)展模式。

汽車供應鏈正形成中美歐新三角格局

有預測表明，到2030年中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別是33%、27%、20%。圍繞這三個核心區(qū)域?qū)纬杀镜鼗蛘呓鼗男履茉雌嚬湣Ｖ袊?jīng)過十幾年的發(fā)展，已經(jīng)形成了比較完備的電動化供應鏈，目前全球約70%的電池產(chǎn)能在中國。歐洲也正在加快構(gòu)建本土電動化供應鏈，方式比較簡單，一方面，努力培育本土企業(yè)的成長；另一方面，更多希望吸引包括中國在內(nèi)的企業(yè)到歐洲去投資。

北美現(xiàn)在也看到這一新趨勢，由于《美墨加三國協(xié)議》等，形成聯(lián)動的汽車產(chǎn)業(yè)鏈或者供應鏈，特別在墨西哥，隨著特斯拉工廠的建設，很多全球供應鏈向北美尤其向墨西哥區(qū)域集中。

與此同時，智能化也基本圍繞這三個區(qū)域展開。

在張永偉看來，全球智駕的規(guī)模到2030年會翻十倍，達到將近2400億美金，座艙的規(guī)模也會有大的突破，680億美金。在這種情況下，智能化成為這幾個國家和地區(qū)角逐的重點。對美國來講，美國的優(yōu)勢主要集中在大算力芯片和軟件，歐洲一直在深耕傳統(tǒng)汽車控制類芯片，中國則是軟件硬件特別是組件一體化的發(fā)展方式。

在大算力汽車芯片領域，美國處于領先地位，中國在加速追趕，特別是國內(nèi)地平線、華為、黑芝麻這些企業(yè)開始不斷推出產(chǎn)品，而且很多產(chǎn)品也在不斷提升在國內(nèi)上車的市場占有率。

另外，在感知零部件領域，中國發(fā)展速度非常快，過去沒有激光雷達的概念，現(xiàn)在中國企業(yè)已經(jīng)開始占據(jù)全球主要的激光雷達市場。另外，在一些底盤傳統(tǒng)的創(chuàng)新領域，歐洲特別是德國企業(yè)仍然占據(jù)主導。從大的供應鏈格局來講，新三角格局已經(jīng)開始形成，當然還有一些國家比如日本、韓國也有它自己獨特的優(yōu)勢。

材料、電池、芯片和軟件是新供應鏈核心領域

張永偉表示，在材料領域，全球鋰、鈷、鎳資源的分布過于集中，特別隨著市場的高速發(fā)展，上游資源的供應缺口可能會一直存在。在供應量保守情境下預測，到2030年，預計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右；鈷缺口在10萬噸左右，精煉原鎳也存在很大缺口，有20多萬噸。回收技術(shù)雖然在不斷進步，但是未來幾年，材料的回收占供給的比例相對偏小，還在依賴新材料的供給。

鋰儲量方面，智利、澳大利亞和阿根廷三個國家，合計占比約70%。剛果（金）一個國家，鈷的資源將近全球的一半。鎳的資源也比較集中，印尼、澳大利亞和巴西，合計占比超過了全球資源儲量的一半以上。

電池領域也存在著一定的風險，不是缺電池，而是與電池相關的布局等會產(chǎn)生影響供應鏈穩(wěn)定性和可持續(xù)性的風險。到2030年，全球動力電池總需求量預計將達到3800GWh，電池會逐漸成為受貿(mào)易投資政策波及比較大的領域，圍繞著電池的貿(mào)易和投資，會形成一定的國家和國家之間的競爭，甚至會產(chǎn)生很多的貿(mào)易糾紛。

同時，價格波動、投資風險，特別是海外投資所帶來的風險，以及重大技術(shù)突破，都會影響到電池供應鏈的可持續(xù)性。大家都很關心下一代電池技術(shù)，比如說固態(tài)電池什么時候能夠成為市場上受歡迎的電池產(chǎn)品，一談到固態(tài)電池，就談到了日本發(fā)布的《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》，很多日本企業(yè)提出來到2027年、2028年，這幾年之間會推出全固態(tài)電池的商用化。電池領域會是一個供應鏈的核心，也會產(chǎn)生很大的外部性，受到高度的政策、投資的關注。

芯片需求會越來越大，也是汽車行業(yè)下一步競爭的焦點。單車芯片的數(shù)量和價值量在不斷翻倍。汽車芯片和半導體行業(yè)是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，美國主要是在上游，汽車芯片的設計，另外還有自己的制造。日本和歐洲是關鍵設備和一些關鍵半導體材料，中國主要做一些小芯片，另外也在加快芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，臺灣主要是先進的制程。由于高度分工，高度集中的特點，讓汽車芯片市場這個鏈條面臨著“三高”的特征。

一是高風險性，一旦需求發(fā)生變化，每個國家都在構(gòu)筑自己的芯片戰(zhàn)略，所以圍繞著這一領域，很容易出現(xiàn)脫鏈、斷鏈，這是高風險性。

二是高不確定性，比如日本瑞薩一次火災，汽車減產(chǎn)160萬輛，馬來西亞意法半導體由于疫情，導致全球汽車的緊張。灰犀牛和黑天鵝事件仍然是高不確定性的，這也很難預料，但是一旦發(fā)生，確實沖擊巨大。

三是高脆弱性，芯片制造環(huán)節(jié)太集中了，導致即使擁有汽車芯片設計能力，但是如果生產(chǎn)環(huán)節(jié)受制于人，設計能力將很難發(fā)揮出來。所以，芯片的產(chǎn)業(yè)鏈在每個國家其實都是高脆弱的，接受不住脫鏈、斷鏈的強大沖擊。

同時，軟件也是非常核心的，因為它的需求量越來越大。過去的軟件在汽車領域幾乎微不足道，但到2030年會超過70億美金，軟件變得越來越有價值，而且軟件影響汽車的安全，甚至是生態(tài)，這一領域也是供應鏈需要高度關注的領域，特別是底層軟件、基礎軟件。現(xiàn)在全球90%以上的車載操作系統(tǒng)還是北美的企業(yè)在主導，另外，車控操作系統(tǒng)也是這樣，加上一個德國。從安全的角度來講，不同類別的軟件，小軟件到基礎軟件，到一些大的系統(tǒng)性軟件，實際上都是需要重構(gòu)供應鏈時高度關注的。

供應鏈核心關系正在發(fā)生重大變化

進入智能電動車 時代，汽車供應鏈的競爭關系和合作關系正在重構(gòu)，而且還在探索之中。目前，西方有的媒體討論在極端環(huán)境下，有些國家間會形成彼此脫鉤的關系。另外，還有彼此可以制約的耦合關系，誰也可以打敗誰，彼此能夠制約彼此，都有殺手锏。

另外是基于新的投資貿(mào)易規(guī)則形成的關系。有些企業(yè)反映，一些區(qū)域和企業(yè)很可能要求相關企業(yè)去當?shù)赝顿Y，去當?shù)赝顿Y以后還得讓渡股權(quán)。

從微觀上講，現(xiàn)在大家討論最多的就是整車和零部件的關系。過去比較清晰，現(xiàn)在到了新的“兩化”階段，確實在發(fā)生變化。無論是整車企業(yè)，還是不同層級的零部件公司都在尋找自己的定位，都在探索哪種關系可以讓大家生存得更好。盡管遠遠還沒有結(jié)論。不過現(xiàn)在至少達成了共識，過去是塔狀從上到下的整零關系，現(xiàn)在的則是一種網(wǎng)狀共生的關系。

當然，有些有能力的整車企業(yè)也開始進行技術(shù)的垂直下沉，關鍵技術(shù)要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定會領導這些技術(shù)在汽車上怎么應用。此外，有些頭部零部件企業(yè)，在智能化環(huán)節(jié)，越來越成為汽車技術(shù)或者是供應鏈實質(zhì)性的主導者。將來這些零部件企業(yè)發(fā)展的速度，特別是技術(shù)創(chuàng)新的帶動作用會更加凸顯，會成為智能化領域的某些環(huán)節(jié)實質(zhì)性的主導者。