[汽車之家 行業] 10月31日，2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會正式開幕。會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對全球汽車供應鏈發展的一些新趨勢以及呈現出的一些新特點進行了分享。他表示：“無論是整車廠，還是零部件企業，都越來越重視供應鏈，甚至把供應鏈放在了空前受重視的戰略高度，這跟過去是不一樣的。所以，這也反映出來一個趨勢，或者是一個特點，強大的供應鏈能力，會決定一個企業的生死和發展?！?/p>
在他看來，最簡單的是降本提質，好的供應鏈可以幫助企業降低整個企業的成本，同時特決定了產品和品牌的質量，自己做得好還不行，還要把供應鏈好好管起來，確保自己的品牌能夠得到全方位的維護。更重要的是，因為供應鏈關系的重構，新技術要靠供應鏈導入進來，哪些企業有了比較成體系的供應鏈戰略，它就具備了比較健康的發展模式。
汽車供應鏈正形成中美歐新三角格局
有預測表明，到2030年中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別是33%、27%、20%。圍繞這三個核心區域將會形成本地化或者近地化的新能源汽車供應鏈。中國經過十幾年的發展，已經形成了比較完備的電動化供應鏈，目前全球約70%的電池產能在中國。歐洲也正在加快構建本土電動化供應鏈，方式比較簡單，一方面，努力培育本土企業的成長；另一方面，更多希望吸引包括中國在內的企業到歐洲去投資。
北美現在也看到這一新趨勢，由于《美墨加三國協議》等，形成聯動的汽車產業鏈或者供應鏈，特別在墨西哥，隨著特斯拉工廠的建設，很多全球供應鏈向北美尤其向墨西哥區域集中。
與此同時，智能化也基本圍繞這三個區域展開。
在張永偉看來，全球智駕的規模到2030年會翻十倍，達到將近2400億美金，座艙的規模也會有大的突破，680億美金。在這種情況下，智能化成為這幾個國家和地區角逐的重點。對美國來講，美國的優勢主要集中在大算力芯片和軟件，歐洲一直在深耕傳統汽車控制類芯片，中國則是軟件硬件特別是組件一體化的發展方式。
在大算力汽車芯片領域，美國處于領先地位，中國在加速追趕，特別是國內地平線、華為、黑芝麻這些企業開始不斷推出產品，而且很多產品也在不斷提升在國內上車的市場占有率。
另外，在感知零部件領域，中國發展速度非?？?，過去沒有激光雷達的概念，現在中國企業已經開始占據全球主要的激光雷達市場。另外，在一些底盤傳統的創新領域，歐洲特別是德國企業仍然占據主導。從大的供應鏈格局來講，新三角格局已經開始形成，當然還有一些國家比如日本、韓國也有它自己獨特的優勢。
材料、電池、芯片和軟件是新供應鏈核心領域
張永偉表示，在材料領域，全球鋰、鈷、鎳資源的分布過于集中，特別隨著市場的高速發展，上游資源的供應缺口可能會一直存在。在供應量保守情境下預測，到2030年，預計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右；鈷缺口在10萬噸左右，精煉原鎳也存在很大缺口，有20多萬噸。回收技術雖然在不斷進步，但是未來幾年，材料的回收占供給的比例相對偏小，還在依賴新材料的供給。
鋰儲量方面，智利、澳大利亞和阿根廷三個國家，合計占比約70%。剛果（金）一個國家，鈷的資源將近全球的一半。鎳的資源也比較集中，印尼、澳大利亞和巴西，合計占比超過了全球資源儲量的一半以上。
電池領域也存在著一定的風險，不是缺電池，而是與電池相關的布局等會產生影響供應鏈穩定性和可持續性的風險。到2030年，全球動力電池總需求量預計將達到3800GWh，電池會逐漸成為受貿易投資政策波及比較大的領域，圍繞著電池的貿易和投資，會形成一定的國家和國家之間的競爭，甚至會產生很多的貿易糾紛。
同時，價格波動、投資風險，特別是海外投資所帶來的風險，以及重大技術突破，都會影響到電池供應鏈的可持續性。大家都很關心下一代電池技術，比如說固態電池什么時候能夠成為市場上受歡迎的電池產品，一談到固態電池，就談到了日本發布的《蓄電池產業戰略》，很多日本企業提出來到2027年、2028年，這幾年之間會推出全固態電池的商用化。電池領域會是一個供應鏈的核心，也會產生很大的外部性，受到高度的政策、投資的關注。
芯片需求會越來越大，也是汽車行業下一步競爭的焦點。單車芯片的數量和價值量在不斷翻倍。汽車芯片和半導體行業是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，美國主要是在上游，汽車芯片的設計，另外還有自己的制造。日本和歐洲是關鍵設備和一些關鍵半導體材料，中國主要做一些小芯片，另外也在加快芯片的全產業鏈布局，臺灣主要是先進的制程。由于高度分工，高度集中的特點，讓汽車芯片市場這個鏈條面臨著“三高”的特征。
一是高風險性，一旦需求發生變化，每個國家都在構筑自己的芯片戰略，所以圍繞著這一領域，很容易出現脫鏈、斷鏈，這是高風險性。
二是高不確定性，比如日本瑞薩一次火災，汽車減產160萬輛，馬來西亞意法半導體由于疫情，導致全球汽車的緊張?；蚁：秃谔禊Z事件仍然是高不確定性的，這也很難預料，但是一旦發生，確實沖擊巨大。
三是高脆弱性，芯片制造環節太集中了，導致即使擁有汽車芯片設計能力，但是如果生產環節受制于人，設計能力將很難發揮出來。所以，芯片的產業鏈在每個國家其實都是高脆弱的，接受不住脫鏈、斷鏈的強大沖擊。
同時，軟件也是非常核心的，因為它的需求量越來越大。過去的軟件在汽車領域幾乎微不足道，但到2030年會超過70億美金，軟件變得越來越有價值，而且軟件影響汽車的安全，甚至是生態，這一領域也是供應鏈需要高度關注的領域，特別是底層軟件、基礎軟件。現在全球90%以上的車載操作系統還是北美的企業在主導，另外，車控操作系統也是這樣，加上一個德國。從安全的角度來講，不同類別的軟件，小軟件到基礎軟件，到一些大的系統性軟件，實際上都是需要重構供應鏈時高度關注的。
供應鏈核心關系正在發生重大變化
進入智能電動車 時代，汽車供應鏈的競爭關系和合作關系正在重構，而且還在探索之中。目前，西方有的媒體討論在極端環境下，有些國家間會形成彼此脫鉤的關系。另外，還有彼此可以制約的耦合關系，誰也可以打敗誰，彼此能夠制約彼此，都有殺手锏。
另外是基于新的投資貿易規則形成的關系。有些企業反映，一些區域和企業很可能要求相關企業去當地投資，去當地投資以后還得讓渡股權。
從微觀上講，現在大家討論最多的就是整車和零部件的關系。過去比較清晰，現在到了新的“兩化”階段，確實在發生變化。無論是整車企業，還是不同層級的零部件公司都在尋找自己的定位，都在探索哪種關系可以讓大家生存得更好。盡管遠遠還沒有結論。不過現在至少達成了共識，過去是塔狀從上到下的整零關系，現在的則是一種網狀共生的關系。
當然，有些有能力的整車企業也開始進行技術的垂直下沉，關鍵技術要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定會領導這些技術在汽車上怎么應用。此外，有些頭部零部件企業，在智能化環節，越來越成為汽車技術或者是供應鏈實質性的主導者。將來這些零部件企業發展的速度，特別是技術創新的帶動作用會更加凸顯，會成為智能化領域的某些環節實質性的主導者。
