[汽車之家 行業] 12月5日-6日，由中國汽車工業協會和中國電子科技集團有限公司共同主辦的“2023全球汽車芯片創新大會暨第二屆中國汽車芯片高峰論壇”在無錫舉辦。本屆芯片大會以“共享中國機遇?共謀創新發展?共贏產業未來”為主題，設置了“1場高層峰會、1場主旨論壇、4場主題論壇”共6場會議。
其中，在12月6日上午舉辦的“主旨論壇”上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春發表精彩演講。他表示：“中國新能源汽車的發展目前處于領先主要有5大標志，整車、電池、電機驅動系統、車聯網規模全球第一、充電設施的規模全球最大、最后是總體技術水平國際先進。”
以下為現場演講實錄：
大家上午好！非常高興參加這次在無錫舉辦的汽車芯片高峰論壇。對芯片來說我是外行，但是對中國新能源汽車芯片來講，我應該是最早的幾個呼吁者之一。
因為今天有很多芯片企業，所以我特別高興來參加這個會，我還是想講講中國新能源汽車以及未來智能網聯新能源汽車發展個人的一些思考，不對之處請大家批評指正。
分三個方面，還是想回顧一下中國新能源汽車發展的一個情況。應該說中西方在汽車領域的競爭比較激烈，中方在黨和國家的正確領導下，我們正處于一個先發或者暫時領先的地位，習主席多次表揚中國新能源汽車產業，同時最高興的是拜登先生也表揚中國新能源汽車的發展。
中國新能源汽車的發展目前處于領先主要有5大標志，整車、電池、電機驅動系統、車聯網規模全球第一、充電設施的規模全球最大、最后是總體技術水平國際先進。
回顧過去的發展，在黨和國家的正確領導下，中國新能源汽車20多年都做了哪些開拓性工作。
第一，我們定義中國新能源汽車的三大技術體系，車、充換電站、車聯網。
第二，我們連續5個五年計劃實施新能源汽車的整車三縱，共性技術三橫的“三縱三橫戰略”，一張藍圖干到底，一干就干了25年。
第三，我們在科技部、工信部的支持下，我們部署了四大示范工程，首先是奧運示范工程，我們率先在國際奧運史上實現了中心區的零排放，另外我們在奧運會之后世博會、廣州亞運會以及APEC峰會，我們再次作為國家示范工程來示范運行新能源汽車。
在這之后，從2010年開始，國家幾乎是每兩年一項新政策，密集的實施推廣應用并走向世界，構建生態、引領創新新能源汽車的推廣應用規模。
應該說20多年的回顧，大家也都知道從2021年起“十四五”規劃以來，我們國家叫下半場，我們在技術方面應該說定義了一個體系以及智能網聯、新能源汽車及能源與交通融合，汽車強國或交通強國的一個技術體系。
同時我們仍然堅持三縱三橫的大戰略，純電動、插電混、氫電以及電機電池電控等三縱三橫。同時我又重新思考定義了，未來我們進一步提高能效，在小四電方面我們要繼續發力，特別是電空調、電制動、電轉向、電懸架等等，當然，智能網聯這方面我們也部署了傳感網聯決策，也就是算力，操縱、系統安全等等一系列的技術體系，構成了一張完整的未來國家發展的一個技術路線圖。
現在，我就幾個關鍵技術來說明，我想第一個未來是系統的總體架構，我認為我們國家汽車的發展有幾個特征，一個是動力電源化，還有底盤線控化、驅動輪轂化、座艙個性化、車控集中化、車網高速化，這是一個系統總體架構的特征。
什么叫智能混合動力電源化呢？也就是說未來無論是內燃機動力也好還是燃料電池動力也好，它輸出的僅僅是電力，也就是說傳統意義上的內燃機機器驅動工作模式將會消失。線控底盤化，線控應該說在底盤上核心的部件主要是線控驅動，制動線控懸架以及線控轉向，當然還有一個動力也在底盤上。
未來從電驅動系統來講，輪轂電驅動將會是一個主要的發展趨勢，它將會集驅動、減速、轉向、制動或承載一體化，解決受限空間的一體化集成問題，成為未來汽車發展的一個主流技術。
關于小四電方面，我想關于制動轉向這個我就不多談，我重點強調一下整車航天級的環境與高效的節能管理，我們在節能降耗方面還有非常大的潛力可挖，這也是未來的整車熱管理和冷暖一體化空調方面以及隔熱保溫方面要做大量的工作。
我想下一代電池技術與產品的基本特征是長續航里程，快速補能，也就是超快速充電，運行高效，還有一個超安全的電池，另外長壽命和低成本。
未來電池及系統的基本特征：
第一，電池應該是往全氣候方向發展，也就是所謂的全氣候電池。
第二，全固態電池，真正的全固態，里面沒有任何液體，它的電解質，都是固體固態的。
第三，開關電池，因為低溫或者高溫同時兼顧很難，如果我們用熱管理，在一個溫度點上去進行充電或者放電，讓他在用的時候開，不用的時候關，能夠進一步保障安全。
接下來是芯片，我還是想簡單說一下自己對芯片的理解。2018年，我在院士大會上做的一個報告，談到了我們國家幾個方面的一些問題，我重點提到了車規級芯片、功率芯片及車控操作系統等等。
我們現在以芯片為例，未來要搞智能網聯，所以傳統的燃油車是人機環系統，它的車速由于它的時延在數百毫秒，所以它應該是在50公里以下，這個我們可以基本解決。新能源汽車我們是人機電環這么一個系統，所以它的時延常數應該到了數十毫秒，我們速度可以到100公里以內。
未來真正的全自動駕駛，應該是一個光機電環系統，也就是完全意義下的自動駕駛，車速會大于100公里，現在正在發展的量子計算與通信將會給予強有力的支持，所以未來的關鍵是傳感、決策與算力、傳輸和執行速度。
車規級芯片是未來智能網聯新能源汽車的基石，我們大概一般都在一千克顆以上，昨天蔚來的老總也說到他們的車上用到了三千多顆芯片，所以我覺得這個數量還是非常大的。
芯片本身我不是太懂，因為用芯片這么多年也一直在思考，我也與很多芯片專家以及汽車專家談，芯片專家當時是不愿做，當時說你們是要求高、批量小、效益低，所以不太愿意造國產汽車芯片。反過來，汽車企業又不敢用，技術不成熟，弄的不好產品出了問題會產生及其嚴重的后果。另外是不好用，最后就到了不能用。所以它是雙方溝通難和不協同所產生的結果。
我們在中長期發展戰略和“十四五”規劃初期在智能駕駛這個方向做了芯片以及軟件等方面的一些部署，同時我們也一直在呼吁要打通芯片技術開發的原始創新、共性技術、成果轉化、產業應用全鏈條的協同，以及從芯片的研究開發到整車的使用芯片并搭建創新平臺。科技部在這里面也做了一些支持，包括工信部最近也給了很大的支持，我們在汽車芯片、軟件、操作系統、驗證、測試范圍內實現性能測試或功能開展規模化的示范應用。
我認為芯片生態非常重要，當時我建議國家新能源汽車創新中心做一個芯片項目的時候，我希望搭建一個開放的自主芯片即插即用測試驗證平臺，搭起來和企業聯合做得不錯。芯片企業來了以后用過渡的端口即插即試，還要做一個軟件的開源平臺，自主軟件可以在上面實現萬眾創新，包括大學生、中學生、研究生都可以參加開源平臺。這樣安全可控、開放包容的汽車電子電器架構芯片或軟件的生態會構成。
我對汽車芯片的發展也有一個愿景，我是希望能夠在汽車芯片里面有組織地開展科研，把芯片企業或整車企業，當然有組織不是說完全由政府來組織，也可以是行業組織，比如說我們的協會以及行業自愿地組織芯片企業、整車企業，另外有組織的共性技術開發，有組織的標準與測試認證先行先試，有組織構建安全可控，對全球開放包容的芯片與軟件產業鏈。
二是汽車芯片軟件開發測試工具與裝備我國一定要自己要有、要用，協同創新不斷迭代形成自主生態。
三是汽車芯片產業具有重要性、特殊性，新生態的構建需要汽車或芯片等多行業的同仁共思、共識、共行、共建、共享、共用。
