[汽車之家行業(yè)] 去年11月，“微博之王”李想在社交平臺發(fā)文稱：中國自主品牌，還在堅(jiān)持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。
僅過去了十個月，李想的預(yù)言正被驗(yàn)證為真，自今年以來，阿維塔、極氪等新能源車企都官方表態(tài)要做增程混動。華為的余承東與理想汽車的李想更是增程的堅(jiān)定支持者。8月26日，工信部對乘用車燃料消耗國標(biāo)公開征求意見，家用車油耗須低于百公里3.3L......似乎又一次印證了李想的英明。
在中國的乘用車市場上，主要有五種動力形式：純?nèi)加汀⒂碗娀靹印⒉咫娛交靹印⒃龀淌诫妱雍图冸妱印Ｄ壳斑€堅(jiān)持純電路線的主流新能源品牌，除了蔚來與特斯拉，很難再找出第三家。
在新能源汽車滲透率突破50%的當(dāng)下，早期巨額研發(fā)投入的純電平臺卻在默默上油箱——兼容增程系統(tǒng)。可以說是市場的選擇，也可以說是向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。
以乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的7月份國內(nèi)銷量數(shù)據(jù)為例，純電動批發(fā)銷量50.5萬輛，較6月55.9萬輛環(huán)比下滑9%。從銷量結(jié)構(gòu)看，與2023年同期相比，純電動份額從68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。
帶油箱的新能源車型，跑贏大盤
2024年，整體的新能源汽車終端增速出現(xiàn)了變化。截止8月12日，中國新能源汽車市場銷量為546.3萬，同比增長38%。我們把中國市場前20的累計(jì)銷量的品牌拉出來。我們可以看到，只做純電的品牌
特斯拉：銷量36.4萬，同比下降1%，跑輸大盤
埃安：銷量23.7萬，同比下降21.44%，在前20里面下降最多
蔚來：銷量11.8萬，同比上漲37.1%，和整體增速一致
大眾：銷量11.4萬，同比上漲32%，略跑輸大盤
極氪：銷量10.8萬，同比上漲89.7%，計(jì)劃出增程混動車型
吉利幾何：9.9萬輛，同比增長58%，主要是熊貓mini的小車
小鵬：6.4萬，同比增長6.75%，在飛行汽車領(lǐng)域，小鵬汽車選擇了增程解決方案。
寶馬：6.4萬，同比增長8.84%，（新能源車型）降價(jià)幅度大
如果我們繼續(xù)分解前20名的新能源汽車銷量
純電動里面，銷量較高但是增速很慢的包括Model Y、宏光MINIEV、Model 3、海豚、宋PLUS EV，這些車型都是老面孔。高增長的純電車型海鷗、元PLUS、秦PLUS、五菱繽果、埃安 Y Plus和宋PLUS EV在價(jià)格上，都做了很大的讓步，畢竟比亞迪在擴(kuò)大純電市場份額的過程中，成本的優(yōu)勢是很明顯的。
而前20中的增程車型，問界M7和M9，理想L6和L7不管是在價(jià)格和銷量上都取得了豐收，沒有比對就沒有傷害。
為什么消費(fèi)者傾向增程式混合動力車？為什么從均價(jià)來看，增程式車型一般比純電要高？
實(shí)際上增程式混合動力則更像是一種介于純電動和混合動力之間的過渡產(chǎn)品，驅(qū)動系統(tǒng)完全依賴電動機(jī)，增程器只在電池電量不足時啟動，為電池充電而不直接參與驅(qū)動。在市區(qū)短途行駛中，增程式混合動力的駕駛體驗(yàn)更接近于純電動車型：起步加速絲滑，行駛安靜，并且因?yàn)殡妱訖C(jī)的持續(xù)輸出特性，城市駕駛時的能效表現(xiàn)也更為出色。
國內(nèi)車企通過加大電池的設(shè)計(jì)，使增程車具備一個顯著優(yōu)勢：能夠提供更長的續(xù)航里程，消除了駕駛者的里程焦慮。尤其是在長途駕駛或充電設(shè)施不完備的地區(qū)，增程器的存在使得車輛可以在沒有充電樁的情況下繼續(xù)行駛。而在制造成本上，增程車通常比同級別的純電動車便宜，因?yàn)槠潆姵厝萘恐械龋l(fā)電機(jī)和電動機(jī)的配置也無需達(dá)到插混車的高要求。
消費(fèi)者把PHEV當(dāng)油車開？
一）很多人會認(rèn)為，消費(fèi)者最糾結(jié)的兩種動力形式就是插電式混動和增程式混動，它們都屬于新能源車，都可以純電行駛，而且都有一個類似“發(fā)動機(jī)”的設(shè)備，也可以通過加油補(bǔ)充能源。
插電式混合動力，從銷量來看并不低，電池容量通常較小，這不僅降低了高昂的電池成本，也減輕了整車重量，使得整車在能源利用效率上表現(xiàn)更為出色。
插電混動的最大優(yōu)勢在于其多樣化的使用場景。對于那些日常主要在城市內(nèi)短途行駛的用戶，可以在電池電量充足的情況下提供純電動的安靜駕駛體驗(yàn)，同時避免了續(xù)航焦慮；而在長途旅行或越野等需要持續(xù)高扭矩輸出的場景中，內(nèi)燃機(jī)可以參與驅(qū)動，提供可靠的機(jī)械性能支持。
但是插電混動的最大問題，就是續(xù)航里程。很多消費(fèi)者用著用著，都會嫌棄里程短（電池容量較小），一旦電池用完了，需要內(nèi)燃機(jī)頻繁介入，消費(fèi)者很不習(xí)慣頻繁充電。所以實(shí)際上，純電續(xù)航100公里內(nèi)的插電混動，消費(fèi)者更愿意把它當(dāng)油車開，中高端的車輛還是需要更高的續(xù)航里程。
『秦PLUS』
傳統(tǒng)車企在推廣插電式混動技術(shù)，如果把電池設(shè)置成40kwh以上，能直接驅(qū)動車輪，保留“內(nèi)燃機(jī)的靈魂”。但是，這種大電池方案在電池饋電的高速公路或越野等高能耗場景中，就很難實(shí)現(xiàn)較低的油耗，因此，比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)車企，在插混車型上一般會選擇小電池的方案。
當(dāng)然了，目前市面上也有不少純電續(xù)航在200KM以上的大電池插混車型，有的電池容量可到40kWh。對于日常使用來說，它不需要頻繁充電，在駕駛體驗(yàn)上也更接近純電動車。一般來說，選擇大電池插混方案的車型，都出自純電平臺。因?yàn)椤坝透碾姟钡钠脚_沒有足夠空間平鋪電池。
從車型上看，搭載大電池插混方案的主要是20萬以上的中高端車型。這里面除了成本的因素，還有產(chǎn)品定位、用車場景等多重緯度的考量。目前關(guān)于大電池插混方案在技術(shù)路線上還有很多爭議，比如，大電池+雙動力系統(tǒng)勢必帶來車體重量的上升，這對整車的能耗以及耐用性都會帶來很大的考驗(yàn)。
『領(lǐng)克08新能源(參數(shù)|詢價(jià))』
不過，不管是大電池插混還是小電池插混，對于消費(fèi)者來說，都相當(dāng)于有了“油箱”這一層保障。在續(xù)航焦慮還未被完全解決的當(dāng)下，插混與增程路線比純電更有利于“守護(hù)”消費(fèi)者的駕駛信心。
二）與插混相比，增程的原理其實(shí)很簡單，就是在純電動汽車的基礎(chǔ)上加裝一個燃油發(fā)電機(jī)，當(dāng)電池電量不足時啟動增程器，這樣只要有油，車就能繼續(xù)行駛。對于車企，尤其是新勢力車企來說，搭載（成本相對降低）的增程方案，可以將更多精力投入到車內(nèi)的智能化和舒適性設(shè)計(jì)上，比如車載冰箱、電視、豪華沙發(fā)等。
從技術(shù)的角度，還有一個很重要的前提是，隨著電池成本的下降，插混與增程在成本上已經(jīng)越來越接近了。但是，對于前期已經(jīng)花巨資建了純電平臺的車企來說，增程因?yàn)闃?gòu)造簡單，是一個操作難度更低的方案。而插混方案還牽扯到發(fā)動機(jī)，操作難度就會更大一些。
簡而言之，把純電平臺改成插混很難，但是兼容增程并不難。當(dāng)純電市場的增長出現(xiàn)瓶頸，增程是一個操作性和成本更低的“妥協(xié)”方式。所以目前大多數(shù)新勢力品牌，在選擇開發(fā)下一代新能源汽車時，往往同時有純電動和增程混動，同時推出兩個版本。
所以這里就變成了兩條路線：
插電：系統(tǒng)開發(fā)復(fù)雜，需要一個平臺，在A-B級優(yōu)勢比較大，在原有的燃油車平臺上可以進(jìn)行兼容性設(shè)計(jì)。
增程：車的設(shè)計(jì)簡單，相對成本較低，特別是在原有的電動汽車平臺上改回來，俗稱電改混設(shè)計(jì)上有很大的優(yōu)勢。
實(shí)際上插混和增程車各有其優(yōu)勢和適用場景，特別是價(jià)位段設(shè)計(jì)，目前插電混動主要覆蓋了10-15萬價(jià)格區(qū)間。
圖3 比亞迪的周度銷量
備注：X軸是周度銷量，Y軸是價(jià)位，車輛銷量用圓圈大小表示
值得注意的是，純電市場的增速放緩，不僅僅是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)上的瓶頸，它還面臨基礎(chǔ)設(shè)施、安全性等一系列的問題。而這些問題，在短期內(nèi)難以被解決。
從目前來看，純電動市場從微型、緊湊型再到中型車市場，都出現(xiàn)了增長瓶頸，而插混和增程接下來會全面替代燃油車。所以，從2024年下半年到2027年，快速增長的細(xì)分市場，就是圍繞帶發(fā)動機(jī)的新能源汽車，尤其是增程式混合動力，它具備純電的特點(diǎn)，而且產(chǎn)品開發(fā)迭代更快，在現(xiàn)有的純電平臺上能比較快的開發(fā)出來。純電的增速估計(jì)會跌落到個位數(shù)，主要聚集于江浙滬這樣的區(qū)域性市場。此外，隨著新勢力之間的角逐進(jìn)入下個階段，增程式混動會成為一個非常重要的技術(shù)方向，也是電改混的核心方法論。（文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍；編輯/張凌霄）