[汽車之家 行業] 首先拋出個問題，關于未來汽車市場的終極格局將會如何：是隨著電池不斷進步，純電一定取代燃油車？還是豐田章男說的，補貼退去后，純電只有30%市場，內燃機還有70%份額？
1月5日舉行的溝通會上，吉利汽車集團CEO淦家閱說，計劃在2025年第四季度推出兩款甲醇混動乘用車。吉利的甲醇混動系統功能與市面上的汽油混動產品類似，并且其甲醇內燃機可以兼容甲醇和汽油。
不浪費內燃機技術和補能體系，吉利：電動不是新能源，甲醇等才是
11月22日，吉利控股集團董事長李書福，在出席2024烏鎮咖薈·汽車夜話時，關于“什么汽車才是真正新能源汽車”的話題，他認為：“電動汽車不一定就是新能源汽車，使用可再生能源作為燃料的汽車才是真正的新能源汽車。”
甲醇作為含氧燃料的好處不用多說，燃燒高效、清潔，可再生。甲醇自身在自然環境下以液體形式存在，便于存儲和運輸，直接可以把現有的加油加氣站改建，補能方式更便捷、經濟實用。
內燃機是傳統燃油車核心部件，早已具備完整的補能體系，遍布全國的加油站、加氣站共同構建了成熟完善的應用閉環。傳統的石化巨頭紛紛都表示過要進入新能源領域。中國石化一直強調要做國內第一氫能公司，全國3萬多座中石化加油站，都會陸續轉型成為集加油、加氣、充電、換電、加氫一體的綜合補能服務站。
目前，醇氫汽車的應用場景主要是商用車。從經濟性上來看，醇氫商用車購置成本與柴油車相近，低于純電動和氫燃料電池車型，優勢明顯。
吉利汽車也主要把甲醇用在商用車板塊，除此外，吉利還向部分甲醇資源豐富地區供應甲醇混動出租車。吉利汽車今年計劃擴大甲醇應用范圍，推出甲醇混動乘用車面向個人銷售。
吉利積極拓展甲醇應用，是希望布局多種動力系統，我們猜測，一方面，在新能源車終局未定之前，在多條賽道上同時押注，另一方面，為內燃機在碳中和時代尋找到生存空間。
迫于碳中和壓力，但電動化盈利困難且不適用全有場景
車企急迫轉型電動化，除了市場競爭，另一方面也和碳中和政策有關。2022年9月22日，國家主席習近平在第75屆聯合國大會上宣布，中國承諾到2030年實現二氧化碳排放達峰，2060年實現碳中和。其他西方國家也有自己的碳中和時間表，途徑之一是通過推廣新能源汽車達到目標。
例如，2019年12月，歐盟委員會就發布了《歐洲綠色新政》，核心目標是到2050年實現碳中和。但是，自2023年以來，歐洲電動汽車增速開始放緩，2024年更是轉為負增長，讓車企感到達標著實“壓力山大”。無法滿足更嚴格標準的車企可能會面臨罰款。
歐盟本來準備在2026年對2035年禁售燃油車的政策進行一次審查。寶馬等車企認為歐洲汽車行業轉型無法按原定時間表實現，調整勢在必行，因此希望審查提前進行，讓靴子盡快落地。
意大利總理梅洛尼曾公開抨擊稱，淘汰內燃機汽車是一個“自我毀滅”的決定，對歐洲汽車工業造成了過大的傷害。
原因可以理解，別說在歐盟，就是在產業鏈完備的中國，生產電動車的成本依然不低。電動車不僅不能給企業帶來可觀的盈利，還持續造成車企虧損。截至目前，全球生產純電動車能持續的盈利的車企只有特斯拉一家。理想汽車等車企都是通過增程技術實現盈利。
而且純電車型不能適用所有場景，面臨的問題有：北方冬季氣溫低，電池續航里程大幅衰減；基礎設施依然不完備，充電樁數量不足，充電慢等候時間長，超充貴且稀缺等。參考之前文章《寧德自建換電站，吃了時代最大紅利也難突破天花板》。
有些家庭沒有把電動車當做首次購車的目標，而是作為家庭第二輛車的補充。
95%新能源車日均不足100公里，混動是很好的補充，續航太長只是浪費
如果電池技術沒有得到進一步突破的情況下，如果電動車要增加續航，只能增加電池的數量。但是這又會增加車身重量，帶來造車成本上升。而就算增加了電池，在日常使用場景中，多數電池都派不上用場。
根據汽車之家大數據數據披露，新能源家用車輛，每天的行駛距離多集中在50公里以內，年行駛里程只有6千公里左右。2022年在疫情的影響下，自駕出行需求有所增加，家用車年均里程增加200公里。就算運營新能源車輛，日均里程也在250公里左右。
綜合看，每天行駛里程小于100公里的車輛占比高達95%。這也說明車企不斷強調電池續航是一種資源浪費，車輛沒必要為了應對5%的尾部場景而背著重重的電池包。
插電混合動力就可以很好的應對這5%的長距離行駛場景，也可以有效解決冬季寒冷天氣續航下降、充電樁不足等問題。同樣，也支持純電車型的一切智能化設備。
主管部門曾說內燃機也要重視，車企已開始“重拾內燃機”
除了歐洲對新能源發展政策出現了松動，中國也出現了分歧的觀點。
2024年4月中國新能源車零售滲透率首次突破50%，今年全年可以實現銷量占比破50%大關。廣汽、上汽等燃油車為主的傳統合資品牌大幅掉隊，一時間“油電同權”呼聲四起。
2024年11月，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守發話，大力發展新能源汽車的同時，也別忘記內燃機，要同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機廠發展合力。
并非是出于保護傳統車企，而是基于現實情況。中國擁有大量燃油車產能，汽車行業整體產能利用率不足，平均卻只有50%左右，在16個行業中倒數，有一定產能過剩的情況。這種產能放空的情況一定程度上對經濟造成了拖累。
2024年12月新勢力排名靠前的車企，都主打增程式混動車型。小鵬宣布布局增程，估計是G9類的SUV，鴻蒙智行M8同時有增程和純電2個版本，包括網紅小米汽車也宣布會推出增程車型。
關于“油電同權”的呼聲，根據財新消息，主管單位可能會降低部分燃油車稅種的稅率。
使用零排放燃料的內燃機，或才能走到最后，插混也只是過渡
學術界達成共識的是，風光電將是未來主要的能源。當下內燃機重回大眾視野，是依賴混動或增程車型，本質上還是需要化石燃料，會產生碳排放。這并不符合碳中和政策下的終極目標。
還不用等到實現碳中和目標，國家正在制定的“國7”標準就已經把溫室氣體，且不局限于二氧化碳，氧化亞氮也會納入控制范圍。目前正在執行的“國6”標準只考慮控制一氧化碳、非甲烷烴等大氣污染物，未考慮溫室氣體。
歐盟制定的“歐7”標準也比“歐6”在排放上更加嚴格，要求排放污染物幾乎于0。所以長期看，內燃機受到的監管會越來越嚴苛，插混增程也只能是一種過渡形態。
當下，行業內把電子合成燃料e-fuel當做是內燃機的未來。e Fuels是空氣中已經存在的二氧化碳獲取后，和氫氣在電力下結合而成的合成燃料，可以在不改變現有內燃機車結構的情況下直接使用，不會新增二氧化碳。
氫氣、氨氣和醇類是e-fuel的3個研發方向，前面2者在制作和使用上還有一定難度，相比較，甲醇燃料可以率先落地嘗試使用。這也是吉利汽車推廣的主要原因。
總結和展望
豐田一直對純電動車持有懷疑態度，豐田章男曾經說過，補貼褪去，純電也只能占據約30%的市場，插電和增程混動汽車占50%，燃油車仍有20%份額。換言之，帶內燃機的汽車還擁有七成市場空間。
市場還曾一度替豐田在新能源汽車轉型落后方面感到惋惜，作為全球最大的汽車企業，居然沒有在純電車型上做到領先。現在看來，豐田章男的話或許已經得到一部分的驗證。
當然，也有觀點認為，隨著電池技術的發展，固態電池可能會解決當下純電車型在能量密度、低溫續航或成本上的短板，純電車型終究會取代內燃機。
關于新能源汽車的終極形態的討論，一直存在，還未有答案。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）