[汽車之家 行業(yè)] 首先拋出個(gè)問(wèn)題，關(guān)于未來(lái)汽車市場(chǎng)的終極格局將會(huì)如何：是隨著電池不斷進(jìn)步，純電一定取代燃油車？還是豐田章男說(shuō)的，補(bǔ)貼退去后，純電只有30%市場(chǎng)，內(nèi)燃機(jī)還有70%份額？

1月5日舉行的溝通會(huì)上，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱說(shuō)，計(jì)劃在2025年第四季度推出兩款甲醇混動(dòng)乘用車。吉利的甲醇混動(dòng)系統(tǒng)功能與市面上的汽油混動(dòng)產(chǎn)品類似，并且其甲醇內(nèi)燃機(jī)可以兼容甲醇和汽油。

不浪費(fèi)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和補(bǔ)能體系，吉利：電動(dòng)不是新能源，甲醇等才是

11月22日，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福，在出席2024烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話時(shí)，關(guān)于“什么汽車才是真正新能源汽車”的話題，他認(rèn)為：“電動(dòng)汽車不一定就是新能源汽車，使用可再生能源作為燃料的汽車才是真正的新能源汽車。”

甲醇作為含氧燃料的好處不用多說(shuō)，燃燒高效、清潔，可再生。甲醇自身在自然環(huán)境下以液體形式存在，便于存儲(chǔ)和運(yùn)輸，直接可以把現(xiàn)有的加油加氣站改建，補(bǔ)能方式更便捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)用。

內(nèi)燃機(jī)是傳統(tǒng)燃油車核心部件，早已具備完整的補(bǔ)能體系，遍布全國(guó)的加油站、加氣站共同構(gòu)建了成熟完善的應(yīng)用閉環(huán)。傳統(tǒng)的石化巨頭紛紛都表示過(guò)要進(jìn)入新能源領(lǐng)域。中國(guó)石化一直強(qiáng)調(diào)要做國(guó)內(nèi)第一氫能公司，全國(guó)3萬(wàn)多座中石化加油站，都會(huì)陸續(xù)轉(zhuǎn)型成為集加油、加氣、充電、換電、加氫一體的綜合補(bǔ)能服務(wù)站。

目前，醇?xì)淦�車的�?yīng)用場(chǎng)景主要是商用車。從經(jīng)濟(jì)性上來(lái)看，醇?xì)渖逃密囐?gòu)置成本與柴油車相近，低于純電動(dòng)和氫燃料電池車型，優(yōu)勢(shì)明顯。

吉利汽車也主要把甲醇用在商用車板塊，除此外，吉利還向部分甲醇資源豐富地區(qū)供應(yīng)甲醇混動(dòng)出租車。吉利汽車今年計(jì)劃擴(kuò)大甲醇應(yīng)用范圍，推出甲醇混動(dòng)乘用車面向個(gè)人銷售。

吉利積極拓展甲醇應(yīng)用，是希望布局多種動(dòng)力系統(tǒng)，我們猜測(cè)，一方面，在新能源車終局未定之前，在多條賽道上同時(shí)押注，另一方面，為內(nèi)燃機(jī)在碳中和時(shí)代尋找到生存空間。

迫于碳中和壓力，但電動(dòng)化盈利困難且不適用全有場(chǎng)景

車企急迫轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，除了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，另一方面也和碳中和政策有關(guān)。2022年9月22日，國(guó)家主席習(xí)近平在第75屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布，中國(guó)承諾到2030年實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。其他西方國(guó)家也有自己的碳中和時(shí)間表，途徑之一是通過(guò)推廣新能源汽車達(dá)到目標(biāo)。

例如，2019年12月，歐盟委員會(huì)就發(fā)布了《歐洲綠色新政》，核心目標(biāo)是到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。但是，自2023年以來(lái)，歐洲電動(dòng)汽車增速開(kāi)始放緩，2024年更是轉(zhuǎn)為負(fù)增長(zhǎng)，讓車企感到達(dá)標(biāo)著實(shí)“壓力山大”。無(wú)法滿足更嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的車企可能會(huì)面臨罰款。

歐盟本來(lái)準(zhǔn)備在2026年對(duì)2035年禁售燃油車的政策進(jìn)行一次審查。寶馬等車企認(rèn)為歐洲汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型無(wú)法按原定時(shí)間表實(shí)現(xiàn)，調(diào)整勢(shì)在必行，因此希望審查提前進(jìn)行，讓靴子盡快落地。

意大利總理梅洛尼曾公開(kāi)抨擊稱，淘汰內(nèi)燃機(jī)汽車是一個(gè)“自我毀滅”的決定，對(duì)歐洲汽車工業(yè)造成了過(guò)大的傷害。

原因可以理解，別說(shuō)在歐盟，就是在產(chǎn)業(yè)鏈完備的中國(guó)，生產(chǎn)電動(dòng)車的成本依然不低。電動(dòng)車不僅不能給企業(yè)帶來(lái)可觀的盈利，還持續(xù)造成車企虧損。截至目前，全球生產(chǎn)純電動(dòng)車能持續(xù)的盈利的車企只有特斯拉一家。理想汽車等車企都是通過(guò)增程技術(shù)實(shí)現(xiàn)盈利。

而且純電車型不能適用所有場(chǎng)景，面臨的問(wèn)題有：北方冬季氣溫低，電池續(xù)航里程大幅衰減；基礎(chǔ)設(shè)施依然不完備，充電樁數(shù)量不足，充電慢等候時(shí)間長(zhǎng)，超充貴且稀缺等。參考之前文章《寧德自建換電站，吃了時(shí)代最大紅利也難突破天花板》。

有些家庭沒(méi)有把電動(dòng)車當(dāng)做首次購(gòu)車的目標(biāo)，而是作為家庭第二輛車的補(bǔ)充。

95%新能源車日均不足100公里，混動(dòng)是很好的補(bǔ)充，續(xù)航太長(zhǎng)只是浪費(fèi)

如果電池技術(shù)沒(méi)有得到進(jìn)一步突破的情況下，如果電動(dòng)車要增加續(xù)航，只能增加電池的數(shù)量。但是這又會(huì)增加車身重量，帶來(lái)造車成本上升。而就算增加了電池，在日常使用場(chǎng)景中，多數(shù)電池都派不上用場(chǎng)。

根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)披露，新能源家用車輛，每天的行駛距離多集中在50公里以內(nèi)，年行駛里程只有6千公里左右。2022年在疫情的影響下，自駕出行需求有所增加，家用車年均里程增加200公里。就算運(yùn)營(yíng)新能源車輛，日均里程也在250公里左右。

綜合看，每天行駛里程小于100公里的車輛占比高達(dá)95%。這也說(shuō)明車企不斷強(qiáng)調(diào)電池續(xù)航是一種資源浪費(fèi)，車輛沒(méi)必要為了應(yīng)對(duì)5%的尾部場(chǎng)景而背著重重的電池包。

插電混合動(dòng)力就可以很好的應(yīng)對(duì)這5%的長(zhǎng)距離行駛場(chǎng)景，也可以有效解決冬季寒冷天氣續(xù)航下降、充電樁不足等問(wèn)題。同樣，也支持純電車型的一切智能化設(shè)備。

主管部門曾說(shuō)內(nèi)燃機(jī)也要重視，車企已開(kāi)始“重拾內(nèi)燃機(jī)”

除了歐洲對(duì)新能源發(fā)展政策出現(xiàn)了松動(dòng)，中國(guó)也出現(xiàn)了分歧的觀點(diǎn)。

2024年4月中國(guó)新能源車零售滲透率首次突破50%，今年全年可以實(shí)現(xiàn)銷量占比破50%大關(guān)。廣汽、上汽等燃油車為主的傳統(tǒng)合資品牌大幅掉隊(duì)，一時(shí)間“油電同權(quán)”呼聲四起。

2024年11月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守發(fā)話，大力發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，也別忘記內(nèi)燃機(jī)，要同步推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機(jī)廠發(fā)展合力。

并非是出于保護(hù)傳統(tǒng)車企，而是基于現(xiàn)實(shí)情況。中國(guó)擁有大量燃油車產(chǎn)能，汽車行業(yè)整體產(chǎn)能利用率不足，平均卻只有50%左右，在16個(gè)行業(yè)中倒數(shù)，有一定產(chǎn)能過(guò)剩的情況。這種產(chǎn)能放空的情況一定程度上對(duì)經(jīng)濟(jì)造成了拖累。

2024年12月新勢(shì)力排名靠前的車企，都主打增程式混動(dòng)車型。小鵬宣布布局增程，估計(jì)是G9類的SUV，鴻蒙智行M8同時(shí)有增程和純電2個(gè)版本，包括網(wǎng)紅小米汽車也宣布會(huì)推出增程車型。

關(guān)于“油電同權(quán)”的呼聲，根據(jù)財(cái)新消息，主管單位可能會(huì)降低部分燃油車稅種的稅率。

使用零排放燃料的內(nèi)燃機(jī)，或才能走到最后，插混也只是過(guò)渡

學(xué)術(shù)界達(dá)成共識(shí)的是，風(fēng)光電將是未來(lái)主要的能源。當(dāng)下內(nèi)燃機(jī)重回大眾視野，是依賴混動(dòng)或增程車型，本質(zhì)上還是需要化石燃料，會(huì)產(chǎn)生碳排放。這并不符合碳中和政策下的終極目標(biāo)。

還不用等到實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，國(guó)家正在制定的“國(guó)7”標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)把溫室氣體，且不局限于二氧化碳，氧化亞氮也會(huì)納入控制范圍。目前正在執(zhí)行的“國(guó)6”標(biāo)準(zhǔn)只考慮控制一氧化碳、非甲烷烴等大氣污染物，未考慮溫室氣體。

歐盟制定的“歐7”標(biāo)準(zhǔn)也比“歐6”在排放上更加嚴(yán)格，要求排放污染物幾乎于0。所以長(zhǎng)期看，內(nèi)燃機(jī)受到的監(jiān)管會(huì)越來(lái)越嚴(yán)苛，插混增程也只能是一種過(guò)渡形態(tài)。

當(dāng)下，行業(yè)內(nèi)把電子合成燃料e-fuel當(dāng)做是內(nèi)燃機(jī)的未來(lái)。e Fuels是空氣中已經(jīng)存在的二氧化碳獲取后，和氫氣在電力下結(jié)合而成的合成燃料，可以在不改變現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車結(jié)構(gòu)的情況下直接使用，不會(huì)新增二氧化碳。

氫氣、氨氣和醇類是e-fuel的3個(gè)研發(fā)方向，前面2者在制作和使用上還有一定難度，相比較，甲醇燃料可以率先落地嘗試使用。這也是吉利汽車推廣的主要原因。

總結(jié)和展望

豐田一直對(duì)純電動(dòng)車持有懷疑態(tài)度，豐田章男曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，補(bǔ)貼褪去，純電也只能占據(jù)約30%的市場(chǎng)，插電和增程混動(dòng)汽車占50%，燃油車仍有20%份額。換言之，帶內(nèi)燃機(jī)的汽車還擁有七成市場(chǎng)空間。

市場(chǎng)還曾一度替豐田在新能源汽車轉(zhuǎn)型落后方面感到惋惜，作為全球最大的汽車企業(yè)，居然沒(méi)有在純電車型上做到領(lǐng)先。現(xiàn)在看來(lái)，豐田章男的話或許已經(jīng)得到一部分的驗(yàn)證。

當(dāng)然，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，固態(tài)電池可能會(huì)解決當(dāng)下純電車型在能量密度、低溫續(xù)航或成本上的短板，純電車型終究會(huì)取代內(nèi)燃機(jī)。

關(guān)于新能源汽車的終極形態(tài)的討論，一直存在，還未有答案。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）