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6. 歐盟2024年電動汽車銷量下滑5.9%，中國品牌存在感依然很弱

當地時間2025年1月21日，歐洲汽車工業協會（ACEA）發布數據：2024年歐盟市場銷售汽車1063.2萬輛，同比微增0.8%。各類動力類型汽車中，僅油電混合動力汽車銷量同比增長20.9%至328.9萬輛，純電動汽車銷量同比下滑5.9%至144.8萬輛，銷量同比下滑的還有汽柴油車和插電式混合動力汽車。

拓展閱讀：

1. 歐盟是全球第二大電動汽車市場

a. 盡管2024年銷量有所下滑，電動汽車仍然占據較大市場份額。ACEA數據顯示，2024年汽油車和油電混合動力汽車的銷量占比分別為33.3%和30.9%，純電動汽車以13.6%的市場份額排在第三位。

b. 在歐盟主要汽車市場中，德國、法國、意大利、比利時的汽車銷量分別為281.7萬、171.8萬、155.9萬和44.8萬輛，同比下滑1%、3.2%、0.5%和6%。西班牙和波蘭的汽車銷量分別達到101.7萬和55.2萬輛，同比增長7.1%和16.1%。

2. 德國純電車2024年同比出現大幅下滑

a. 2024年，德國新乘用車注冊量約281.7萬輛，同比減少1%。從市場份額來看，本土品牌大眾汽車品牌、梅賽德斯和寶馬分別以19.1%、9.2% 和8.3%位居前三。而最成功的進口品牌斯柯達以7.3%居第四，同屬大眾汽車集團的奧迪位居第五，占比7.2%。

b. 純電動汽車新注冊量約38.1萬輛，同比減少27.4%，占總注冊量的13.5%。而因輕度混合動力汽車的越來越受歡迎，混合動力汽車在2024年增長了12.7%，市場份額達到了33.6%。其中，插電式混合動力汽車增加9.2%，但其市場份額僅為6.8%，仍低于預期。原因之一可能在于，在沒有補貼的情況下價格仍然過高。

3. 中國汽車品牌在德國的銷售雙位數大幅下跌

a. 前11名電動車品牌中，2024年僅MG和上汽大通實現正增長。

b. 在德國，比亞迪2024年在德新乘用車注冊量為2891輛，同比下滑30.2%，蔚來注冊量為398輛，同比下滑68.5%，極星3181輛，同比下降49.4%，長城汽車3002輛，同比減少35.6%。

c. 而新進入德國市場的零跑汽車和小鵬汽車，新注冊量分別為178輛和393輛。

d. 而從德國2024年純電動汽車市場份額來看，比亞迪占比為0.7%，蔚來占0.1%，長城汽車占比0.5%。如果再加上燃油車，中國汽車品牌的市場份額就更低了。不過，若中國車企旗下的歐洲品牌納入考量范圍，數據不至于那么黯淡。一向表現優秀的沃爾沃所占的市場份額為3.5%，MG Roewe則為3.7%。

4. 德國新能源汽車市場低迷因為補貼取消

a. 2024年，德國電動汽車銷量出現下滑，原因可以追溯到德國的購買補貼政策。2023年年底，德國政府忽然取消了電動汽車購買補貼，導致了電動汽車銷量肉眼可見的下滑。

b. 但是，德國電動汽車銷量的整體下滑，在各車企上的分布是不均勻的，有輸家，也有贏家。

5. 德國本土品牌銷量雖然下跌，但市場份額逆勢增加

a. 大眾汽車集團仍然穩坐德國電動汽車市場頭把交椅，排其次的分別為特斯拉、寶馬和梅賽德斯。在德國新注冊的電動汽車中，約三分之一來自大眾集團。

b. 若從汽車品牌來看，雖然，德國本土汽車品牌大眾汽車、寶馬和梅賽德斯銷量也出現下滑，但是卻在市場份額上出現了增加。寶馬和斯柯達甚至出現了逆勢增長。

c. 2024年，大眾汽車品牌新注冊電動汽車數為62108輛，同比減少了8500輛，但因為降速低于整體市場萎縮速度，大眾汽車品牌的市場份額反而有所增加，由13.5%大幅提升至16.3%。

d. 寶馬新注冊純電動汽車增加了1600輛，達到42066輛，由此取代了特斯拉，位居第二，其市場份額達11.1%，增加了4.1個百分點。

e. 排名第四的梅賽德斯雖然新注冊量減少至33991輛，但市場份額從7%上升至8.9%。

f. 大眾集團旗下的斯柯達的市場份額則提高至6.6%。不過，同為大眾集團旗下的奧迪，不僅其新注冊量大幅下降至21831輛，市場份額也小幅下降至5.7%，排名第六。

6. 特斯拉：瘦死的駱駝比馬大, 依然居榜首

a. 特斯拉銷量的下滑相當明顯，其去年的新注冊量為37574輛，同比下滑41%，市場份額占比為9.9%，由此從德國純電動汽車市場的第二位滑落至第三位。

b. 雖然，在2024年德國電動汽車車型暢銷榜前十中，特斯拉Model Y仍然以29896輛位居榜首，但銷量同比減少34.7%。

7. 中國品牌在歐洲的存在感依然很弱，在德國止步不前

a. 施密特汽車研究中心（Schmidt Automotive Research）最近發布的西歐18家市場2024年1月到11月的銷售數據表明，在共1060萬輛的新乘用車市場中，包括比亞迪，上汽的MG和小鵬在內的中國品牌份額僅占3.3%，遠低于日本汽車的13.2%和韓國汽車的8%。

b. 比亞迪以4萬輛占比0.4%。與此同時，累計約35萬輛的中國品牌新車中，接近三分之一被交付至英國等非歐盟的歐洲市場，還是依靠MG品牌自己在發源地的強勁表現。

c. 關稅公布后，對中國汽車品牌的市占率有明顯打壓。

8. 比亞迪定價不低，銷量被大眾ID碾壓

a. 比亞迪是所有中國車企里，在德國最努力提升品牌力的車企之一。在比亞迪2024年在德銷售的眾車型中，Atto 3的銷量最大，為1082輛，占總銷量的39%。

b. 比亞迪Atto 3是比亞迪在歐洲推出的一款緊湊型電動SUV車型。價格仍然偏高。針對歐洲市場調整的版本在德國的起售價（Comfort）為37990歐元，配置更高的版本（Design）起售價為39990歐元，遠高于中國國內價格。這樣的定價雖然低于德國暢銷車大眾ID.4，但高于同屬暢銷車型的大眾ID.3。

c. 大眾ID.3和ID.4在德銷量幾乎是比亞迪Atto 3的二十倍。在德國2024年最暢銷電動車型榜中，大眾ID.4和ID.3分別排名第三和第四。

d. 在該細分市場中，Atto 3面臨來自大眾ID.3、起亞EV3、現代Kona Elektro、MG4和大眾ID.4等車型的激烈競爭。

短評：

在德國電動汽車市場蛋糕縮小的情況下，在中國車企略低或略高于競爭車型的定價策略之下，中國汽車品牌離德國消費者最終認識到中國電動汽車性價比更高，還有很遠的距離。（汽車之家 圖文 吳沛哲）